Коли знову запрацює Дніпро?

Кілька років тому після урочистого відкриття оновленого Музею Тараса Шевченка в Каневі на Чернечій горі я сказав онукові:

— От тепер ми нарешті помандруємо до Тараса Дніпром — на «Ракеті» або «Кометі» чи «Метеорі».

І почув у відповідь:

— Щось ти, діду, плутаєш. Бо і ракети, і комети, і метеори хіба що в Космосі можуть бути, але аж ніяк не на Дніпрі.

І «зупинилася» велика ріка...

Сумно мені стало від того, що підростає покоління, яке не знає, що це назви пасажирських суден на підводних крилах, які колись десятками гасали по Дніпру й Прип’яті від Мозиря через Київ аж до Херсона й навіть Одеси. Ті, кому тепер десять-п’ятнадцять років, уже їх не застали, бо розікрали їх нинішні мільйонери-мільярдери й продали за безцінь за кордон, зате собі дорогі яхти покупляли та набудували палаців. Тож перевозять тепер наші судна на підводних крилах пасажирів у Греції, Туреччині та інших країнах, які оцінили їхню надійність, комфортність та швидкість. І довелося мені онукові розповідати про ці витвори вчорашньої техніки, котрі домчать вас із Києва до Канева швидше, аніж авто.

А до Шевченка на його могилу — така вже традиція склалася протягом століття — треба діставатися водою, бо то вже цілий ритуал: неповторної краси дніпровські береги дорогою до Тарасової гори створюють відповідний настрій, душу готують до свята зустрічі з Кобзарем. Це — як на прощу до святих місць... Тож нехай нинішні керівники України будуть послідовними — відродивши Музей Тараса Шевченка в Каневі, подбають і про те, як до нього дістатися пересiчному українцеві чи туристу. Вертольотів для всіх не вистачить, вони лише для обраних.

Для цього Україна повинна закупити ці судна на підводних крилах, — нові чи відкупити старі, колись украдені «Метеори» та «Комети», хоча б кілька, та пустити їх з Києва до Черкас iз зупинкою в Каневі на пристані «Тарасова гора» — колись, за часів СРСР, це був досить прибутковий комерційний маршрут. Тоді це було б комплексне вирішення проблеми.

Дніпро — міжнародна водна артерія. Був... І має знову нею стати!

Та й узагалі пора повертати Дніпру статус трудівника: для початку відкрити хоча б рух вантажних суден «ріка-море» в Білорусі — адже для цієї сусідньої дружньої країни Дніпро чи не єдиний вихід у світовий океан, завдяки йому країна має статус морської держави. З таким проханням-пропозицією білоруське керівництво зверталося до українського ще кілька років тому, та на разі без особливих позитивних зрушень. Хоч треба для цього не так уже й багато — розв’язати проблему переходу до Прип’яті через «зону відчуження» та впорядкувати вкрай занедбаний фарватер. Бо ж Білорусь, на відміну від України, все-таки зуміла зберегти свій флот, хоч він у них значно менший.

Так і хочеться принагідно запитати громадянина Леоніда Макаровича Кравчука, куди подівся український флот, зокрема, колись найпотужніше у світі Чорноморське пароплавство? Випарувалося? Анігілювалося? Свого часу я десяток років пропрацював на Дніпрі, на Київському морі, — тоді судна з Києва й Чорнобиля ходили не лише в Чорне й Середземне моря, а й на Балтику, в Польщу, Скандинавію. Дніпро був міжнародною транспортною артерією. Нею він може (й повинен) стати й тепер.

Тоді нафтопродукти з Венесуели на білоруські НПЗ можна було б транспортувати не в танкерах, а в залізничних цистернах. Так само, як і продукцію білоруських підприємств, зокрема хімічних, можна було б на суднах, без перевантажень із залізниці на плавзасоби в портах транспортувати безпосередньо в пункти призначення різних країн. Це було б вигідно не лише нашому північному сусіду, а й Україні. Якщо ж відродити цей модернізований шлях «із варяг у греки» — адже ж це найкоротший шлях iз Чорного моря на Балтику, в Скандинавію, то Дніпро міг би давати неабиякий прибуток у твердій валюті. Але для цього до нього треба й по-людськи ставитися. Передусім необхідно зруйнувати всі споруди, зведені на його берегах iз порушенням чинного законодавства у водоохоронній зоні, де заборонено будь-яке будівництво. А це передусім палаци сучасних багатіїв, споруджені безпосередньо на березі або й на намитому майданчику.

Із Києва до Гомеля, а далі — до Польщі

І тоді вірю, що скоро, можливо, навіть наступного літа, я зможу з онуками на «Ракеті», «Кометі» чи «Метеорі» таки відвідати Музей Тараса Шевченка в Каневі, побувати на Тарасовій горі й вклонитися могилі великого Кобзаря. Як писав видатний краєзнавець Лаврентій Похилевич у своєму «Сказании о населенных местностях Киевской губернии», виданому ще 1864 року, «Вошло в обычай у киевлян хотя бы раз в лето съездить в Межигорье, чтобы питаться там чистым воздухом. Несколько раз в каждое лето учреждало увеселительных поездок из Киева в Межигорье на пароходе с оркестром музыки». «Бачив у сні Межигорського Спаса», — писав колись Тарас Шевченко. То ж чому б нині не відродити цю славну традицію екскурсій по Дніпру до Межигір’я вклонитися одному з Шевченкових місць і вшанувати тих, хто заснував колись тут древній монастир iз тисячолітньою історією?

А скориставшсь рейсовим пасажирським судном на підводних крилах, побувати в Чорнобилі, білоруських Мозирі чи Гомелі й навіть далі? Адже ж ще восени 2006 року президент Укррічфлоту Павло Підлісний сказав: «Європа нині зацікавлена в налагодженні сполучення з Балтики через Даугаву, Прип’ять, Дніпро з виходом у Чорне море... Раніше по Дніпру, Прип’яті й далі через систему каналів возили залізну руду із Запоріжжя в Польщу. Після аварії на Чорнобильській АЕС від цієї лінії відмовилися, тому що руду везли, можна сказати, під самими стінами АЕС. Але сьогодні все можна відновлювати... Транзит через Білорусь дуже перспективний. На Прип’яті в районі порту Мозир збудовано потужний комбінат азотних добрив, їх залізницею везуть у Миколаївський морський порт, де перевантажують на судна. Але вагонів не вистачає. Ми могли б перевозити цих добрив півмільйона тонн щороку. Кілька разів це питання порушували на рівні президентів республіки Білорусь і України. Треба відновити і залізничний рух через зону відчуження — від Овруча, Вільчі до Славутича, Чернігова й далі».

Узагалі мушу зауважити, що керівництво України вже майже протягом трьох десятиліть чомусь послідовно ігнорує геополітичне значення транспортних проблем. Адже відомо, що країнам Євразії бракує портів для виходу в світовий океан, діючі ж нині українські порти перевантажені. І водночас достатньо добудувати лиш тридцять-сорок кілометрів залізниці до Скадовська, щоб порт став на порядок потужнішим і прибутковішим. Те ж саме можна сказати й про Очаків: з’єднавши ці міста залізничним сполученням iз загальноукраїнською залізничною мережею, можна створити не лише сучасні прибуткові підприємства з тисячами додаткових робочих місць, а й приморські зони відпочинку на рівні світових стандартів (острів Джарилгач біля Скадовська, наприклад, з його унікальним мікрокліматом і морем — це ж прекрасний курортно-санаторний комплекс може бути!). Значна частина неселення придунайських районів Одеської області нині зорієнтована на Болгарію. А чому? Та тому що туди, наприклад з Ізмаїла потрапити легше (по Дунаю), ніж, скажімо, в Київ, з яким у цього регіону практично немає прямого траспортного зв’язку.

Наблизити південь України до нашої столиці

Цю проблему можна було б (хоча б частково) розв’язати, відкривши новий постійний залізничний пасажирський маршрут «Київ—Ізмаїл». Цей поїзд відразу забезпечив би і вивезення надлишків сільськогосподарських продуктів на ринки столиці (бо нині придунайські райони потерпають через відсутність ринків збуту своєї продукції, бо нема вивозу) і наблизив би цей віддалений район до серця України.

Із втратою Криму (хоча б тимчасової) для України гостро постала проблема літнього дешевого приморського відпочинку. Крим цілком можуть замінити прекрасне морське узбережжя Херсонщини, Одещини, їх унікальні цілющі лимани, сотні кілометрів піщаних пляжів, але щоб ці регіони України стали повноцінними загальнодержавними оздоровницями потрібно, невідкладно вирішити проблеми транспортного забезпечення. Скажімо, дуже необхідно відновити рух пасажирських швидкісних суден за маршрутом Одеса—Очаків—Херсон, Миколаїв, Скадовськ, Одеса, Ізмаїл, а також Одеса, Поті, Сухумі до берегів дружньої Грузії, які б могли замінити втрачений для відпочинку Крим, чи з Києва через Одесу по Дунаю аж до Відня включно. Все ж це колись уже було і нормально функцiонувало ще тридцять років тому.

Давайте ж для початку відновимо пасажирський маршрут Херсон—Одеса, відродимо бодай забуте й занедбане старе. Для умов, у яких нині опинилася Україна, це особливо важливо. Такі, здавалося б, на перший погляд дрібниці стають серйозними геополітичними факторами: якщо залізниці є нервами держави, то ріки України є її артеріями.

Данило КУЛИНЯК,
письменник, заслужений журналіст України