Чужі тут не літають

Ринок упав — платіть більше!

Пасажири, які регулярно користуються послугами компанії-дискаунтера «Візейр-Україна», констатують: на деяких напрямках ціни на переліт не просто дуже високі, а просто-таки абсурдні. Скажімо, на лінії Київ—Жирона (Барселона) квиток коштував 4 і навіть 6 тисяч гривень в один бік. Абсурд полягає у тому, що далеко не бюджетні «Люфтганза» чи «Ейр Франс» літають у цьому напрямку за три з хвостиком тисячі гривень в обидва боки: з хорошими стиковками, харчуванням на борту і прильотом у головний аеропорт Барселони «Ель-Прат», а не у приміську Жирону, добратися від якої коштуватиме додаткових 15 євро.

У «Візейрі» таку «жадібність» пояснили суто економічними чинниками: падінням ринку авіаперевезень в Україні та, відповідно, скороченням парку літаків компанії. Як відомо, авіаринок у нашій державі упав на 17%. Компанія «Візейр», яка вже мала у своєму користуванні чотири літаки і цьогоріч мала отримати п’ятий, не просто відмовилася від чергового повітряного судна, а й віддала два інші «Ейрбаси» материнській компанії «Візейр-Угорщина».

Нема літаків, значить, нема і частини рейсів! «Пасажирам, які вже купили квитки, ми запропонували або повернути їхні гроші, або пересадити на інші рейси, — пояснює генеральний директор «Візейр-Україна» Акош Буш. — Більшість людей вирішили летіти. Відтак літаки дуже швидко заповнилися — причому на чотири місяці наперед!». Відповідно, до лоукост-моделі авіаперевезень ціноутворення відбувається, зважаючи на кількість вільних місць: якщо їх залишилося мало, то система автоматично піднімає вартість.

Тож і виникають, на перший погляд, парадокси: рейс Київ—Кутаїсі коштує дорожче, ніж Варшава—Кутаїсі, хоча другий із них суттєво довший, а отже, має вищу собівартість.

Для компанії такі перипетії, з одного боку, плюс: вони зуміли збільшити заповнюваність своїх літаків: із 70 до 85 відсотків. Для пасажирів, звичайно, мінус — хоча й цілком об’єктивний. Утім сам Акош Буш стверджує: різке підняття цін — річ тимчасова. І ті пасажири, які купували квитки вже за зимовим розкладом, змогли переконатися: ціни повернулися до традиційного рівня. З урахуванням, щоправда, того факту, що долар коштує вже не 8, а понад 12 гривень.

Свої корективи вносить і російська агресія. Так, кутаїський рейс із Києва тепер не пускають через територію Криму, і повітряне судно облітає територію краєм окупованого півострова, заходячи у повітряний простір Туреччини. Автор цих рядків був пасажиром того самого рейсу Київ—Кутаїсі 9 липня, коли нашому екіпажу вперше не дали повітряний коридор, і ми всі терпляче чекали, поки командир прокладав запасний. Відтак летіли на 40 хвилин довше, ніж було заплановано за розкладом. Як натякнув Буш, нововведення вплине на ціну — тож «копійчаних» цін до Кутаїсі тепер уже не буде.

Ірак стабільніший за Україну

Та як би там не було, одним «Візейром» 46-мільйонний український бюджетний авіапасажир, звичайно ж, ситий не буде. Але жодного просвіту в цьому питанні наразі не видно. З одного боку, маємо об’єктивні проблеми. Серед них — «каруселі» з курсом національної валюти, які спричиняють особливо серйозний головний біль керівникам дочірніх компаній, що продають квитки за гривні. Не сприяє оптимізму загальне падіння економіки в державі: тобто зменшення доходів громадян, а відтак зниження обсягів сектору авіаперевезень. Простіше кажучи, українцям просто не вистачає грошей для відпочинку за кордоном.

А тому бажання приземлятися в українських аеропортах не має не те що найпотужніший європейський дискаунтер ірландський «Райянейр», але навіть компанії, які вже літали до нашої держави чи мали намір це робити. Серед останніх — турецький «Атласджет». Ця компанія, відома своєю агресивною стратегією розвитку, торік вирішила піти шляхом «Візейра». Вона зареєструвала у Львові дочірню компанію «Атласджет-Україна» та взяла у лізинг два літаки, плануючи відкрити рейси із Стамбула до Львова, Києва, Харкова та Одеси. У первісних планах фігурував, щоправда, ще й Донецьк, але потім про це слово забули.

Щоправда, ентузіазм «Атласджету» швидко зійшов на нуль: літаки було передано в так званий «мокрий» лізинг партнерським компаніям у стабільніших регіонах. Ці регіони — Туреччина та... Ірак! Днями менеджмент турецької компанії знову вирішив діяти в українському напрямку, анонсувавши ці самі рейси. Щоправда, на час, коли цей матеріал готувався до друку, на сайті авіаперевізника їх ще не продавали.

Тим часом свою лепту в поглибленні кризи авіаперевезень в Україні намагається додати держава. Останні ініціативи Державіаслужби дозволяють зрозуміти, що українців не просто так лякали негативними наслідками для держави внаслідок запровадження «Відкритого неба», угода про що була підписана ще у Вільнюсі у листопаді минулого року. Противники «Відкритого неба», серед яких співвласники вітчизняних авіакомпаній та афільовані з ними чиновники, аргументують: якщо ми допустимо на український ринок іноземні компанії, то одразу ж збанкрутують вітчизняні перевізники. А це — диктат цін європейців, соціальні проблеми і так далі, і тому подібне.

Регулювати чи нехай живе?

Експерти ж, не пов’язані з вітчизняними авіаолігархами, кажуть діаметрально протилежне: відкривши небо, Україна посилить конкуренцію між перевізниками. Відтак пасажири не програють, а зовсім навпаки! Що ж до ризику для вітчизняних компаній, то він стосуватиметься лише неефективних бізнес-моделей. Тобто ті, які живуть лише за рахунок преференцій. Інші ж будуть на коні. У підтвердження — досвід Ізраїлю. Після приєднання до «Відкритого неба» в цій країні виникли дві нові вітчизняні авіакомпанії.

В Україні ж, навіть після Майдану, переходити на цивілізовані норми в авіаперевезеннях ніхто не планує. Яскравий приклад: законопроект, який нині знаходиться на сайті Державіаслужби і який змінює допуск авіакомпаній на маршрути. Перелік вимог, що дозволяє перемогти у конкурсі, скопійований з російського аналогу, який свого часу був створений, аби закріпити домінування «Аерофлоту». В українських реаліях — МАУ. Суть нововведення: хто більший, той і правий! Аби перемогти у конкурсі, треба набрати бали. Бали дають за кількість літаків, число персоналу, суму сплачених податків тощо.

Якщо цей документ, не дай боже, вступить у силу, про дешеві перельоти з України доведеться забути — літатиме тільки одна компанія, яка визначатиме цінову політику на свій розсуд. «Родзинкою» драконівського закону є норма, яка зобов’язує нову авіакомпанію, перед тим як вийти на міжнародний рейс, рік літати по Україні, а рік — виконувати чартерні рейси. «Ця норма не враховує різні бізнес-моделі авіакомпаній, — пояснює експерт Олександр Кава. — До того ж внутрішня мережа польотів нині збиткова і її використовують лише для того, аби підвозити пасажирів в аеропорт Бориспіль». Аби більш-менш уживатися з рентабельністю, між українськими аеропортами можна літати турбогвинтовими літаками на кілька десятків пасажирів. Але аж ніяк не судном на 180 місць, які (і тільки які) використовують лоукост-перевізники.

Таким чином, опинившись перед необхідністю цілий рік ганяти порожні літаки Україною, компанія-лоукостер відмовиться від українського ринку. Або ж збанкрутує... «Ми зможемо використовувати тільки ті рейси, на які вже маємо дозволи», — пояснив Акош Буш. Тож існування одного-єдиного «Візейра» на кількох рейсах, кількість яких неможливо буде збільшити — це буде справді максимумом для українця, який бажає подорожувати. А про прихід до України навіть «Ізіджета», який уже, до речі, відкрив два рейси з Британії до Москви, залишиться тільки мріяти.

Представники авіакомпаній уже охрестили новий проект кроком на шість років назад. Якщо ж ініціативу Державіаслужби ніхто не зупинить, то вже найближчим часом ми всі знову пересядемо на міжнародні автобуси, а літаками користуватимуться бізнесмени і чиновники. Як це вже колись було...