Хто зупинить «сірого кардинала»?

      «...Не треба боятися ворогів своїх: найгірше, що вони можуть зробити, — це вбити. Не треба боятися друзів своїх — найгірше, що вони можуть, — це зрадити. Боятися треба байдужих, бо саме з їхньої мовчазної згоди твориться все лихо на світі», — сказав хтось із мудрих. Торжество беззаконня, яке панує в цивільній авіації України, можна зупинити тільки за умови не байдужого ставлення, а принципової позиції громадськості й політиків, які не бояться називати речі своїми іменами. Чиновники при владі на це нізащо не наважаться, бо надто бояться втратити свої крісла. І яскравим свідченням цього є реакція можновладців на статтю «Під крилом сірого кардинала», опубліковану в «Україні молодій» 4 листопада 2003 року.

      Нагадаємо, що йшлося в цій публікації про те, як громадянин Ізраїлю Арон Майберг, створивши авіакомпанію «Аеросвіт», за підтримки найвпливовішої леді в Україні вирішив прибрати до рук чи не всю цивільну авіацію країни, не гребуючи ані порушеннями законодавства, ані завдаванням величезних збитків державі.

      За матеріалами цієї гучної справи були ініційовані депутатські запити щодо всіх наведених у матеріалі фактів грубого порушення чинного законодавства до Генерального прокурора України Геннадія Васильєва, міністра внутрішніх справ Миколи Білоконя, голови СБУ Ігоря Смешка та Президента Леоніда Кучми. Владні структури довго мовчали, незважаючи на те, що термін, відведений на підготовку відповіді на депутатські запити, становить 15 днів. Першим відгукнулось МВС, у відповіді якого, зокрема, повідомлялося: «Враховуючи неузгодженість чинного законодавства, як це мало місце в даному випадку, у цей час проводиться перевірка з питання законності здійснених операцій щодо продажу земельної ділянки закритому акціонерному товариству «Авіакомпанія «Аеросвіт». Потім прийшла відповідь і від Генеральної прокуратури, де було зазначено: в результаті вивчення матеріалів ГПУ з'ясувала, що перевірку проведено в неповному обсязі і в порушенні кримінальної справи відмовлено без достатніх на те підстав. У зв'язку з цим 18.05.2004 Генпрокуратурою України постанову про відмову в порушенні кримінальної справи скасовано, а матеріали із вказівками для організації додаткової перевірки та прийняття законного рішення спрямовано до прокуратури Київської області.

      Очевидно, що, з одного боку, всі розуміють: порушення законодавства дуже серйозні й завдають значних збитків нашій державі, тож просто ігнорувати їх неможливо. А з іншого — добре усвідомлюють, що визнати це — означає підписати собі вирок, адже «cім'я» такого не пробачить. Тож чиновники, посилаючись на «неузгодженість» законодавства та серйозність поставлених питань, просто повідомляють, що займаються детальними перевірками, про результати яких нададуть додаткову інформацію. От тільки «забувають» при цьому уточнити, коли саме ця інформація буде надана: до виборів Президента чи після них...

Наш паровоз вперед летить, або А Васько слухає та їсть...

      У будь-якій цивілізованій країні оприлюднених у вищезгаданому матеріалі фактів було б більш ніж достатньо, аби призупинити всілякі дії, з приводу яких були порушені питання — принаймні на той час, доки триватиме тимчасове розслідування. В Україні все навпаки. Після виходу статті «сірий кардинал» різко активізував роботу з «прихватизації» аеропорту «Бориспіль». Було здійснено безпрецедентний тиск на генерального директора Миколу Шматка, якого фактично примусили змінити бізнес-план розвитку аеропорту, замінивши його на сценарій, запропонований «Аеросвітом». Аби в адміністрації «Борисполя» не залишалося навіть ілюзій щодо можливості самостійного будівництва нового терміналу, було забрано в оренду ще 25 га землі (!) на 49 років — тепер уже по другу сторону діючого аеровокзалу. Подальша схема відома і перевірена на попередніх 25 гектарах. Через кілька місяців оренди — будівництво якихось незначних споруд (наприклад, автостоянок) та продаж у приватну власність, але вже не як земель транспорту. Так діячі з а/к «Аеросвіт» обходять чинне законодавство, згідно з яким продаж у приватну власність землі, яка використовується під об'єкти цивільної авіації, заборонений (ст.84 Земельного кодексу). Забороняється також продаж землі у власність іноземцям, тоді як а/к «Аеросвіт» є компанією з частково іноземним капіталом (причому ця частка, якщо не помиляємось, складає понад 50%), а передача землі в оренду можлива тільки у випадках, якщо вона не завдає збитків самому державному підприємству. В іншому разі — це зловмисний зговір, який підпадає під статті Кримінального кодексу.

      Проте такі «дрібниці» як законодавство України, головного «аеросвітівця» Арона Майберга та його оточення не цікавлять, адже прикриває їх аж надто могутній «дах». На зустрічі з послом Японії в Україні генеральний директор а/к «Аеросвіт» Г.Гуртовий намагався переконати японців, що кредити на будівництво нового терміналу краще передати його авіакомпанії, а не українській державі — усе одно половина кредиту буде розкрадена державними чиновниками. У приватній же авіакомпанії всі гроші підуть за призначенням. Так «піклується» про імідж своєї держави поважний чоловік, який у 2003-му році одержав звання «Заслужений працівник транспорту України», але має вид на проживання в Англії і, судячи з усього, глибоко зневажливо ставиться до країни, яка дала йому можливість працювати. Що вже казати про «українську» авіакомпанію «Аеросвіт», одним із основних завдань якої в політичному плані мало стати зміцнення престижу і впливу України у світі.

      «Сірий кардинал» поспішає. До виборів залишилося так мало часу, а зробити треба так багато. Тому вже проведено тендер на проектування всього комплексу терміналу та будівництво першої черги. Завершення цих робіт планується в межах 2 (!) років.     Таким чином, у ДМА «Бориспіль» повністю відібрали можливість будівництва нового термінального комплексу, а «Аеросвіт» відкрив собі пряму дорогу до «прихватизації» левової частки майбутніх прибутків аеропорту.

Що таке «Аерохендлінг» і з чим його їдять?

      Звичайно, відібрати в держави такий ласий шмат — це геніальна ідея. Особливо, якщо будівництво можна виконати за рахунок інвесторів, а віддати кредити — за рахунок прибутків аеропорту. Тобто, не вклавши в цю справу жодної копійки, заволодіти сучасним аеровокзалом, який коштує десятки, навіть сотні мільйонів доларів.

      Але це довготривала перспектива, реалізація якої розтягнеться на 3-7 років. А пан Майберг чекати не може, адже прибутки необхідні вже сьогодні, та й можливості для їх отримання майже необмежені. Тому погляд «сірого кардинала» зупинився на вже діючому терміналі як одному з найбільш прибуткових джерел аеропорту.

      Власники «Аеросвіту» негайно створили компанію «Аерохендлінг» з комерційного обслуговування пасажирів (реєстрація). Для цього аеропорт ліквідував свою хендлінгову компанію, передавши увесь висококваліфікований персонал «Аерохендлінгу». Спитаєте, чи отримав «Бориспіль» компенсацію витрат на підготовку цього персоналу, включно з навчанням за кордоном? Не смішіть людей. Якщо вже аеропорт добровільно відмовляється від десятків мільйонів гривень прибутку, хіба прийде комусь у голову ставити таке «дрібне» питання? Мало того, мотивуючи це тим, що в аеропорту немає грошей на придбання стійок реєстрації, «Бориспіль» просить компанію «Аерохендлінг» закупити їх, а площі під нові стійки (50 відсотків від загальної кількості) передають цій компанії в оренду на 10 років. І це вже просто верх лицемірства: аеропорт, який вклав у будівництво перону на землях «Аеросвіту» десятки мільйонів гривень (тобто фактично фінансував цю компанію), не знайшов менше мільйона гривень, щоб закупити обладнання для реєстрації та здати його в оренду як комплекс за значно вищими цінами, ніж просто площу під стійками. Може, «Борисполю» дійсно не потрібні гроші?

      А панові Арону все ще мало. Він хоче володіти всім і негайно. Тому наступним кроком аеропорт виходить зі складу власників хендлінгової компанії «Авікон», повністю віддавши її авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України», з якою раніше ділив компанію 50/50. Одразу готується договір на передачу компанії «Аерохендлінг» всіх стійок реєстрації, які ще залишилися в аеропорту. Зрозуміло, яка доля чекає «Авікон», який буде змушений брати в оренду стійки реєстрації у свого конкурента «Аерохендлінга». І не біда, що з першого разу ця спроба не вдалася через несхвальну позицію Мінтрансу — можна повторити її пізніше. Цікаво тільки, як пояснює усі ці події генеральний директор «Борисполя» своєму колективу.

Від корпоратизації до «прихватизації»

      Кілька років поспіль колектив а/п «Бориспіль» звертався до вищестоящих організацій з проханням про корпоратизацію підприємства. Ідею цю підтримувало й керівництво Укравіатрансу, оскільки вона давала аеропорту більше економічної свободи та можливостей пошуку закордонних інвесторів. Про приватизацію не йшлося, оскільки а/п «Бориспіль» віднесений і затверджений Верховною Радою до списку №2 підприємств, що підлягають корпоратизації, але не підлягають приватизації. Але, на жаль, спроби корпоратизувати «Бориспіль» щоразу зупиняли впливові чиновники Мінтрансу, котрі, як думають фахівці, вже тоді пророкували аеропорту зовсім інше майбутнє — за сценарієм, написаним «сірим кардиналом». Час його реалізації настав улітку 2003 року, коли згори раптом надійшла вказівка негайно розпочати корпоратизацію аеропорту. Проте ні могутній «сірий кардинал», ні його впливові покровителі не в змозі заставити чиновничий механізм обертатися швидше, навіть якщо цього хоче «сім'я». Корпоратизація затягнулась, пропрезидентська більшість у Верховній Раді почала розпадатися, а отже, й шансів одержати рішення ВР про виведення аеропорту зі списку №2 стали танути на очах. Навпаки, стало очевидно, що порушити це питання в парламенті зараз, перед виборами, означало б поставити хрест на всіляких спробах заволодіти аеропортом. Тому негайно пройшла команда: корпоратизацію зупинити. За іншою версією, міністр транспорту Георгій Кірпа, зрозумівши, до чого веде корпоратизація аеропорту, сам зупинив її. Але це малоймовірно — не Кірпа тепер господар в авіації...

      Але не поспішайте радіти, що «прихватизація» через корпоратизацію не вдалась. За оцінками фахівців, обставини змушують Арона Майберга зробити останню спробу заволодіти аеропортом перед виборами, і не обов'язково шляхом приватизації. У зв'язку з прийняттям Закону України «Про концесійну діяльність» це може бути, наприклад, передача в концесію всього аеропорту. Однак механізми такої передачі на державному рівні ще не відпрацьовані, до того ж таку операцію практично неможливо здійснити без відома суспільства та депутатського корпусу. Імовірніший такий розвиток подій: передача аеропорту в комунальну власність Київській облдержадміністрації і вже на цьому рівні, — тиха й непомітна передача в оренду або в управління аеропортового комплексу. Такий варіант уже відпрацьований у Донецьку на прикладі місцевої авіакомпанії «Донбас—Східні авіалінії». До того ж «губернатор» столичної області Анатолій Засуха — своя людина для «сім'ї», і виконає будь-яке її бажання, навіть порушуючи законодавство України.

      Звісно, у голові «сірого кардинала» та його оточення можуть народитися й інші варіанти, тим бiльше до виборів часу залишається все менше...

Так хто ж усе-таки в цьому домі хазяїн?!

      Міністр транспорту Георгій Кірпа — людина дуже владна, і не лише не терпить самостійності своїх підлеглих, а навіть не припускає, що хтось із них може мати іншу думку. Кожен, хто з таким станом речей не згоден, вилітає з Мінтрансу, як корок із пляшки шампанського.

      Тож із часом, збагнувши, що політика «сірого кардинала» спрямована в першу чергу на особисте збагачення і веде до повного розвалу провідних авіаційних підприємств України, Кірпа почав вживати необхідних заходів, щоб виправити ситуацію. Одним із перших кроків на цьому шляху була спроба ввести посаду заступника міністра з питань авіації. Це дозволяло не тільки дистанціюватися від директора Укравіатрансу В. Максимова, ставленика «Аеросвіту», а й керувати авіаційним департаментом через посередника, звалюючи на нього всі невдачі, пов'язані зі своїм безсиллям в управлінні авіаційною галуззю. Знайшовся й кандидат на цю посаду — перший заступник директора Укравіатрансу М. Марченко. Але тут у справу знову втрутилася «сім'я» і заблокувала це призначення. Розлючений міністр на нараді керівників підприємств авіаційної галузі буквально «розгромив» Максимова за погану роботу і подав документи на його звільнення. Було офіційно заявлено, що людини, яка завдала українській авіації більше шкоди, ніж В.Максимов, в історії галузі ще не було. А щоб домогтися позитивного вирішення питання, Г.Кірпа заручився підтримкою Прем'єр-міністра Віктора Януковича, рекомендувавши на цю посаду директора донецького аеропорту А.Колесника.

      Відповідь «сірого кардинала» заставила здригнутись увесь авіаційний світ, одних — від обурення, інших — від реготу. Вона була не тільки нищівною, а й принизливою. На рапорт міністра про звільнення з посади В.Максимова за розвал галузі вийшов указ Президента про призначення того ж Максимова заступником міністра транспорту—директором Укравіатрансу! Це був майже крах. У будь-якій розвиненій країні міністр, якому так чітко дали зрозуміти, за кого його має Президент, негайно подав би у відставку

      Але Кірпа не такий. Проковтнувши образу, він розпочав атаку на Укравіатранс. Знову В.Максимов на черговій нараді авіаторів був підданий нещадній критиці. Мало того, міністр негайно ухвалив рішення забрати в Укравіатрансу і передати Мінтрансу права на призначення авіаперевізників на маршрути. Але знову надійшла грізна вказівка згори і проект постанови Кабміну «заморозили» до кращих часів. Проте «військові» дії між керівниками галузі тривають, а страждає, як завжди, авіація.

      Черговий скандал не примусив себе довго чекати. Розуміючи надзвичайно складне фінансово-економічне становище більшості українських авіакомпаній, особливо тих, які не виконують міжнародних рейсів, Укравіатранс ухвалює рішення про часткове підвищення тарифів на внутрішніх рейсах, одночасно зменшивши їх для соціально незахищених категорій населення. Таким кроком Укравіатранс мав розв'язати дві проблеми: надати незахищеним категоріям населення можливість скористатися послугами авіаційного транспорту, а невеликим регіональним авіакомпаніям — хоча б трохи оговтатися від невиправданого міністерського тиску і, як його результату, збиткової діяльності.

      Але й тут авіатори припустилися кількох серйозних стратегічних помилок. По-перше, будь-яка ініціатива, що вийшла з Мінтрансу, але не була озвучена вперше Георгієм Кірпою, приречена на провал. По-друге, Кірпу ніколи не цікавили такі «дрібні» питання, як фінансово-економічний стан авіапідприємств, на першому плані в нього — демонстрація та закріплення свого іміджу «благодійника нації». І, нарешті, по-третє: ця ініціатива прозвучала саме з вуст В.Максимова.

      І замиготіло на телеканалах обурене обличчя міністра транспорту, який, завойовуючи собі додаткових прихильників, нещадно критикував керівників авіаційної галузі за їхні спроби всупереч його волі й генеральній лінії підняти тарифи на внутрішні авіаперевезення. І не було кому в телестудіях нагадати панові Кірпі, що тарифи планувалося підвищити тільки для забезпечених категорій населення, що більшість авіакомпаній працюють на межі дозволеного, не завжди маючи фінансову можливість провести всі заходи з безпеки польотів і, нарешті, що сам міністр не так давно ініціював підвищення тарифів, але вже в іншій галузі — Укрзалізниці, не звертаючи уваги на заперечення дуже багатьох своїх партнерів.

      Результат: усій країні продемонстровано, що хазяїн у Мінтрансі — Г.Кірпа; авіакомпанії поставлені у більш жорсткі фінансово-економічні умови; керівництво «Аеросвіту» із задоволенням потирає руки. Їм збитки на внутрішніх лініях з лишком компенсуються знижками на міжнародних польотах, а конкурентів «душать» іще більше.

На стежці війни

      Аналізуючи останні події в авіаційній галузі України, не можна не звернути увагу на те, що у питанні повітряних сполучень різко загострилися відносини з низкою країн. Дійшло навіть до «воєнних дій», тобто заборони прольотів над територією, зупинки рейсів, на які було повністю продано білети, тощо. Фахівці одразу помітили логічність і цілеспрямованість цих подій, що не завжди збігалися з інтересами держави, але чомусь у кожному випадку відповідали інтересам «Аеросвіту», тобто «сірого кардинала».

      Перший інцидент стався в а/п «Бориспіль» з німецькою авіакомпанією «Люфтганза». Річ у тім, що комерційне обслуговування цієї авіакомпанії виконувала хендлінгова компанія аеропорту — та сама, яку ліквідували, «подарувавши» спеціалістів «Аерохендлінгу». «Люфтганзу», відповідно, теж постарались передати на обслуговування в «Аерохендлінг». Ціни на комерційне обслуговування в новій компанії не відзначались дешевизною, тому керівництво німецької авіакомпанії звернулося до аеропорту з вимогою надати їй можливість самостійної реєстрації пасажирів, оскільки таке право призначеного перевізника передбачено в міжурядовій угоді України та Німеччини. Аеропорт виконати цю вимогу не зміг, бо вже передав усі стійки реєстрації «Аерохендлінгу» на 10 років. «Аерохендлінг» же надати стійки реєстрації для а/к «Люфтганза» навіть у погодинну оренду відмовився. Спалахнув міжнародний скандал, у якому Україна показала себе далеко не з найкращого боку. У справу втрутилися МЗС Німеччини та посольство Німеччини в Україні, виникла реальна загроза зупинки польотів між двома країнами. І здоровий глузд таки переміг: хтозна, що там наговорили панові Майбергу, але стійки реєстрації а/к «Люфтганза» були надані в погодинну оренду, і скандал вдалося загасити.

      Та минуло зовсім небагато часу — і знову скандал, знову з Німеччиною. Справа в тому, що після розвалу СРСР багато німців переїхало з Казахстану до ФРН, і між цими країнами з'явилися постійні потоки пасажирів. Після занепаду а/к «Авіалінії України», яка перевозила цих пасажирів, естафету підхопили інші українські авіакомпанії: «Українські середземноморські авіалінії», «Донбасаеро», «Дніпроавіа». Зрозумівши, що обсяги пасажирських авіаперевезень тут досягли значного рівня, в боротьбу включились і «Міжнародні авіалінії України», ексклюзив яких на Німеччину вичерпався цього року. А оскільки до цього рейси виконувалися на чартерній основі, Укравіатранс ухвалив рішення перевести ці польоти на рівень регулярних перевезень.

      Комісія Укравіатрансу, розглянувши це питання на своєму засіданні, видала призначення першим трьом із названих авіакомпаній. Німецькій авіаційній владі було підготовлено й направлено відповідні документи про нові призначення українських авіаперевізників з проханням збільшити для них кількість рейсів на паритетній основі. Німецька сторона надала таку згоду для українських авіакомпаній, але запросила для своїх перевізників у межах цієї кількості по 14 частот (тобто 2 рази на день) на Франкфурт і Мюнхен.

      І тут спохопилося керівництво авіакомпанії «Аеросвіт», збагнувши, що прогавило дуже ласий шматок — орієнтовно 20 тисяч пасажирів на рік. Окрім того, дозвіл на збільшення частоти польотів до 2 разів на день на Мюнхен і Франкфурт — це явна спроба підвезення трансферних пасажирів під дальномагістральні польоти до всіх континентів світу, включно зі США та Канадою. А це вже загроза, хоч і невелика, прямим рейсам «Аеросвіту» до Нью-Йорка й Торонто. І позиція Укравіатрансу, як нам здається, не без участі «сірого кардинала», кардинально «уточнюється». Німцям дозволяють виконувати 28 частот на тиждень, але в інші міста України, без збільшення частот на маршруті Франкфурт — Київ, Мюнхен — Київ.

      У травні проходять українсько-німецькі переговори на рівні авіаційних влад. Не одержавши згоди від Укравіатрансу на додаткові польоти до Києва з Франкфурта та Мюнхена, німецька сторона не дозволяє польоти відповідно і нових призначених авіарейсів «Українських середземноморських авіаліній (УСА)», «Донбасавіа» та «Дніпроавіа». Авіаційна влада України запропонувала компроміс: дозволити українським перевізникам виконувати польоти в межах 28 рейсів на тиждень, а німецьким — при такій же кількості рейсів збільшити на 4 рейси частоти до Мюнхена та Франкфурта тільки на літній сезон і сісти знову за стіл переговорів. Німці згоди не дали. Причому в «УСА» на рейси вже було продано понад 10 тисяч квитків. На жаль, з інтересами пасажирів ніхто не рахувався. Мало цього, у відповідь Укравіатранс зупиняє рейси німецької авіакомпанії на маршруті Мюнхен — Київ. З'являється реальна загроза зупинки польотів «МАУ» до Німеччини, а значить і «Люфтганзи» у відповідь, тобто повної зупинки повітряних сполучень. Мабуть, це була мить тріумфу політики «сірого кардинала»: вдалося не допустити виконання авіаперевезень між Казахстаном і Німеччиною основними українськими конкурентами «Аеросвіту» (і ще невідомо, хто ці авіаперевезення буде виконувати в майбутньому, адже Укравіатрансом керують свої люди), плюс до всього ці конкуренти ще й загрузли у чварах і зазнають збитків.

      Та німці раптом пішли на поступки й дали згоду на виконання рейсів «УСА», «Донбасаеро», «Дніпроавіа», але тільки на чартерній основі й тільки на літо, натомість попросивши дозволу на відновлення польотів Мюнхен — Київ. І запропонували протягом літнього сезону провести переговори щодо майбутніх польотів. Оскільки заручниками цієї ситуації стали десятки тисяч пасажирів з обох сторін, Укравіатранс був вимушений дати згоду.

      Але й це ще не кінець. Паралельно загостренню відносин в авіаційній галузі з Німеччиною спалахнув конфлікт і з Росією. Варто зазначити, що, не підписавши міжнародну угоду про вільний транзит, нехтуючи іншими документами й нормами міжнародного права, Росія в продовження політики СРСР не відмовилася від практики додаткових зборів за проліт території при польотах по так званому «транссибірському маршруту». І хоча такі збори не визначені навіть у російському законодавстві, платити їх змушені всі авіакомпанії, які літають за цим маршрутом. Європейські країни неодноразово порушували це питання перед урядом Росії, але «віз і нині там».

      «Прихватизувавши» маршрут Київ — Пекін, про що буде сказано нижче, «Аеросвіт» також постав перед цією проблемою. Росія поставила питання руба: або «Аеросвіт» за проліт транссибірського маршруту платить додаткові збори а/к «Аерофлот», виходячи з розрахунку близько мільйона доларів США за кожну частоту на тиждень, або хай облітає територію Росії. Жодні аргументи та посилання на міжнародні норми й недавно ратифіковані парламентами обох країн угоди про ЄЕП узяті до уваги не були. І «Аеросвіт» був змушений виконувати рейс Київ — Пекін — Київ в обліт території Росії, витрачаючи на це додатково понад 2 години та значно знижуючи економічну ефективність своїх польотів.

      У відповідь Укравіатранс (без сумніву, за погодженням і з Міністерством транспорту, і з урядом, і з Президентом) ввів заборону на польоти Російської авіакомпанії «Аерофлот» через територію України до столиці майбутніх олімпійських ігор — Афін. Виникає логічне запитання: чому за понад 10 років, коли польоти за маршрутом Київ — Пекін — Київ виконувала державна авіакомпанія «Авіалінії України», ні уряду, ні Президентові України не вистачило сміливості в ультимативній формі вимагати зняття додаткової оплати за проліт по «транссибірському маршруту», натомість коли туди полетіла авіакомпанія з переважно приватною власністю, рішучих кроків було вжито негайно, причому попри ризик напередодні президентських виборів втратити підтримку Росії ?

Здрастуй чи прощай, або Яка доля очікує «Авіалінії України»

      У статті «Під крилом сірого кардинала» автор цих рядків розповідав про зняття з посади президента а/к «Авіалінії України», ставленика Арона Майберга М.Нікітенка. Як показали подальші події, це була одна з перших спроб міністра транспорту Г.Кірпи обмежити вплив «сірого кардинала». На жаль, завершилася вона невдачею — Нікітенка повернули на попередню посаду. А далі все пішло за знайомим маршрутом: спершу «Укравіатранс», оголосивши бутафорський конкурс із заздалегідь визначеним переможцем, передає авіакомпанії «Аеросвіт» маршрут Київ — Каїр, який раніше належав «Авіалініям України». Наступним маршрутом став Київ — Пекін, який при нормальній експлуатації приносить до 2 млн. доларів прибутку щорічно. Але на заваді стали китайці, які визнають лише одне призначення. Безцеремонно викинути «Авіалінії України» з останнього прибуткового маршруту не вийшло, і в Китай терміново відряджають урядову делегацію на чолі з віце-прем'єром України Дмитром Табачником. Основне завдання делегації — одержати згоду китайців на призначення ще однієї авіакомпанії (читай — «Аеросвіту») на маршрут Київ — Пекін. Місія виявилася успішною, і «Аеросвіт» одержав призначення на столицю Китаю. За оцінками експертів, із виходом «Боїнга-767» «Аеросвіту» на лінію Київ — Пекін із польотами без проміжної посадки рейсам «Авіаліній України» на їхньому останньому середньомагістральному літаку ТУ-154М з посадкою в Новосибірську прийшов кінець. Жодної компенсації за розвиток маршруту та величезні кошти, вкладені в нього, «Авіалінії України», а отже, і держава, не отримали.

      Водночас проводиться безпрецедентне розбазарювання майна «АУ». Так, тільки за цей період продано будівлю в аеропорту, яку орендував «Аеросвіт», та будівлю ремонтного цеху, ліквідовано службу перевезень, продовжується продаж іншого майна. Працівники а/к «Авіалінії України» включно з керівниками середньої ланки в розпачі тільки розводять руками. А найбільш ласі шматки, звісно, відходять «Аеросвітові» або іншим компаніям, за якими, на думку фахівців, стоїть тінь могутнього «сірого кардинала». Серед них, до речі, й а/к «Українські середземноморські авіалінії», яка, як зазначають спеціалісти, останнім часом бере активну участь у приватизації майна «Авіаліній України», усе частіше виступаючи союзником Арона Майберга.

      Але а/к «Авіалінії України» поки що тримається. На зміну колишнім профспілковим лідерам, які фактично зрадили інтереси колективу і перейшли на бік «Аеросвіту», прийшли інші, які знову згуртовують колектив, продовжуючи боротьбу і проти Укравіатрансу, і проти лобі «Аеросвіту» у ще вищих інстанціях. А тим часом, за інформацією з Мінтрансу, яка потребує додаткової перевірки, вже ухвалено рішення про ліквідацію а/к «Авіалінії України», борги якої буде змушена погасити держава. Приїхали...

      А поки офіційні особи, як було зазначено вище, відмовляються займатися розслідуванням незаконних операцій з продажу 25 га й оренди такої ж площі землі в аеропорту «Бориспіль», люди Арона Майберга, одержавши в розпорядження цю землю, негайно зайнялися бізнесом. Було замінено штат на діючих автостоянках, розпочалося будівництво нових, а головне — ціни на цих автостоянках підняли до нових висот. Але й цього «сірому кардиналу» виявилося не досить, тому негайно було введено плату за проїзд до терміналу внутрішніх перевезень. Дійшло до того, що навіть авіакомпанії змусили платити за проїзд! Мабуть, незабаром Аронові Сергійовичу здадуть в оренду шмат державного кордону.

Трагедія абсурду

      У матеріалі «Під крилом сірого кардинала» ми розповідали про ситуацію, що склалася довкола Львівського авіапідприємства. Як і передбачалося, Георгій Кірпа (немає сумнівів у тому, що не без допомоги Арона Майберга) розпочав розподіл Львівського авіапідприємства на аеропорт та авіакомпанію. Проти розподілу виступили більшість депутатів Львова, працівники самого підприємства. Але з іншого боку був Майберг, який розумів, що з аеропортом йому авіакомпанію не «прихватизувати», і якого вже підтримувала не тільки впливова леді, а ї її донька та зять. І марно намагався щось довести генеральний директор Львівського авіапідприємства Л.Загрева — усе завершилося його звільненням з роботи. Впав іще один редут на шляху до повної влади «сірого кардинала» в українській авіації. Потім був суд у Чернівцях (а не у Львові!) за позовом а/к «Аеросвіт» до а/к «Львівські авіалінії» й рішення суду про сплату значних компенсацій, хоча й менших, ніж вимагав «Аеросвіт». На «Львівські авіалінії», очевидно, чекає доля «Авіаліній України». Ситуація в українській авіації складається просто абсурдна. І трагічна...

Чому ж нас не кличуть до Євросоюзу?

      Президент Кучма у своїх виступах нерідко звинувачує керівництво Євросоюзу в тому, що від ЄС не чути навіть натяків на бажання бачити Україну у своєму складі. Але на те у Європи є свої причини. Не так давно в Дубліні — столиці Ірландії, яка на той час головувала в Євросоюзі, розглядалося питання про визнання економіки України ринковою. Після довгих і гарячих дискусій представникам нашої держави в цьому було відмовлено, хоча наші сусіди по колишньому соціалістичному табору, включно з Росією, такий статус давно отримали (за винятком Білорусі, азіатських та кавказьких держав).

      Причин відмови було дві: 1) дуже значне втручання адміністративного ресурсу в ринкові відносини; 2) велика клановість у суспільстві, яка не дозволяє розвивати нормальні ринкові відносини.

      Європейці все бачать і все розуміють, а тільки гаслами та палкими промовами про бажання бути в Євросоюзі їх не переконаєш. І ситуація в авіаційній галузі з її кланами, «сірим кардиналом» та жорстким адміністративним управлінням Георгія Кірпи є яскравим прикладом недоліків українського суспільства, які стоять на заваді нашого вступу до Євросоюзу. І поки ми самі ці недоліки не усунемо, не варто в усіх смертних гріхах обвинувачувати Європу — такими ми їй не потрібні.

І знову, на прощання, — незайві запитання

      Реакція вищих посадових осіб на статтю «Під крилом сірого кардинала» та подальші події в авіаційній галузі і в Україні в цілому змушують зробити певні висновки і поставити кілька запитань:

      1. Чи не пора новому Генеральному прокурору повернутись обличчям до аеропорту «Бориспіль» і не тільки повернути землі аеропорту, а й дати по руках дiлкам, які зазіхають на державну власність?

      2. Може, вже все-таки настав час Георгію Кірпі, як кажуть у народі, «і власть употребіть», та дійсно навести порядок у цивільній авіації України, особливо в питаннях безпеки польотів, сертифікації авіаційної техніки, боротьби з корупцією, яка останнім часом все більше і більше роз'їдає чиновничі лави? Можливо, тоді й не стане поля діяльності для «сірих кардиналів»?

      3. Чи не пора закликати до порядку керівництво Укравіатрансу та довести до його свідомості, що Департамент цивільної авіації України — це орган державного управління, а не філія «Аеросвіту» в Мінтрансі?

      4. Оскільки всі запитання статті «Під крилом «сірого кардинала» актуальності не втратили, а останні події свідчать про бажання керівництва а/к «Аеросвіт» прискорити хід «прихватизації» в усіх напрямках, щоб встигнути нахапати побільше до президентських виборів, у фахівців, ветеранів авіації, простих працівників виникає головне запитання до нашого суспільства: то хто ж усе-таки зупинить кримінальний політ «сірого кардинала»?

      5. Оскільки діючий Президент не тільки не вжив відповідних заходів до представників клану «сірого кардинала» у своєму оточенні, а й нічого не зробив, аби притягти до відповідальності чиновників, які грубо порушували чинне законодавство України, за фактами, наведеними в матеріалі, ставити запитання йому сенсу немає. Будемо чекати президентських виборів і сподіватися, що в чесній боротьбі переможе представник нової генерації, а не ставленик влади й тих чи інших кланів.

 Георгій МАНЧУЛЕНКО,

народний депутат України,

секретар Комітету Верховної Ради з питань національної

безпеки й оборони, фракція «Наша Україна».