Перешкода на Шовковому шляху

Великий шовковий шлях і Фрунзе

У самому Криму і надто Сакському районі, не кажучи вже про приморське Фрунзе, про ці далекоглядні наміри особливо не розповсюджуються. Бо про них народ довідався тільки з куцих повідомлень у пресі. Розлогіше на цю тему в окремих інтерв’ю та в соціальних мережах висловився молодий заступник голови Ради Міністрів Криму Рустам Теміргалієв. «У проекті буде задіяна ціла низка земельних активів, які вони (китайські інвестори. — Авт.) думають брати. У тому числі ведуться переговори з Міноборони про використання аеродрому «НИТКА». Крім того, планується будівництво залізниці та автомобільної дороги. Залізницю прокладуть з порту до Джанкоя, також до Сімферополя посилюватиметься гілка автомобільних припортових доріг за кошти китайського інвестора», — розповів він Центру журналістських розслідувань.

Раніше спільні з китайцями плани у курортному селі дещо окреслив генеральний директор ТОВ «Київгідроінвест» Олексій Мазюк. Зокрема, що акваторія «унікальної споруди» матиме глибину 25 метрів, що в свою чергу дасть змогу приймати океанські судна з високою осадкою. На самому березі зведуть декілька вантажних терміналів і зерносховище ємністю 20 млн. тонн. Розрахункова потужність порту, який можна здати в експлуатацію за 4–5 років, — 140 млн. тонн щороку. Зиск для держави пан Мазюк теж підрахував: мовляв, тільки портовий збір та інші обов’язкові платежі до бюджету сягатимуть щорічно 1,5 млрд. доларів.

Така націленість «Київгідроінвесту» на конкретний результат, звичайно, вражає. Проте коли починаєш знайомитись із попередніми трудовими «здобутками» цієї фірми, відразу закрадається певний сумнів. Почнемо з того, що Олексій Мазюк очолив це ТОВ буквально за двадцять днів до згаданої вище презентації на бізнес–форумі в Пекіні. До того ж він — єдиний його засновник. За даними Центру журналістських розслідувань, «Київгідроінвест» входить до умовної групи відомої у Севастополі компанії «Суеста». Туди ж входять ПАТ «Південна інвестиційна компанія» і ТОВ «СендІнтерМарін», що «відзначились» незаконним добуванням піску на озері Донузлав і у Чорному морі поблизу мису Фіолент у межах Севастополя. Причому незважаючи на рішення судів, протести контролюючих органів, науковців, екологів, мітинги громадськості. Ще б пак! Варварський промисел, як не перестають повторювати фахівці Інституту біології південних морів, завдає непоправної шкоди прибережній флорі та фауні. Про пов’язаний із цим наступ моря на пляжні території в прилеглій курортній зоні вже й не йдеться. ­

Із «Варяг» у «Ляонин»

Про головного інвестора, себто  BICIM (Beijing Interoceanic Canal Investment Management Co. Ltd), що планує на першому етапі збудувати не тільки глибоководний порт у селі Фрунзе, а й створити навколо нього економічну зону для технологічних компаній, а також реконструювати порт у Севастополі, відомо ще менше. Скажімо, те, що у нього немає досвіду реалізації подібних проектів узагалі. І хоча формально ВІСІМ належить китайському бізнесмену Вен Цзіну, дехто з оглядачів не виключає, що насправді за цим стоїть держава. Це деякою мірою пояснює, чому виник супутній інтерес до унікального полігону злітно–посадкових систем «НИТКА» у селищі Новофедорівка, що, до речі, майже по сусідству з селом Фрунзе все того ж Сакського району. Судіть самі. Придбавши в України 1998 року за 20 мнл. доларів майже на 70% готовий важкий авіаносний крейсер (вакр) «Варяг» під розважальний центр із казино, нові власники згодом змінили свої «розважальні» плани. Купленому через офшор плавзасобу метикуваті китайці повернули грізний початковий статус. Після дооснащення, модернізації і шести ходових випробувань «казино» минулого року року стало у бойовий стрій як перший в історії Китаю діючий авіаносець «Ляонин». Відтак з’явилась нагальна потреба у підготовці палубних льотчиків його екіпажу так само за колишньою радянською методикою. З іншого боку, Україна в цьому теж зацікавлена. Позаяк після відмови росіян (вони побудували аналогічний полігон поблизу міста Єйськ на Кубані) від продовження оренди нашого полігону, «НИТЦІ» світить перспектива стати обтяжливою валізою без ручки.

«Донузлав» не пройшов

Загалом ідея створення потужної перевалки морських вантажів у Західному Криму не нова. Приміром, 2005 року тодішній Президент України Віктор Ющенко підписав указ №1329 «Про будівництво транспортно–тривалого комплексу «Донузлав». Але буквально через рік був змушений іншим указом його скасувати. «Президент Віктор Ющенко, — сказано у нинішньому відкритому листі кримських професорів Віктора Тарасенка, Андрія Єни, Віктора Юдіна, Августа Оліферова та інших до голови кримського уряду Анатолія Могильова з приводу нинішнього меморандуму щодо будівництва глибоководного морпорту у Сакському районі, — дослухався до думки вчених, екологів, громадськості Криму про те, що створення транспортно–промислового об’єкту «Донузлав» із перевалки сипучих вантажів таїть велику небезпеку для майбутнього розвитку не лише Західного Криму, а й усього курортного Криму (загострення екологічних проблем, забруднення повітряного басейну і лікувальних пляжів, руйнування природоохоронної мережі, відтік рекреантів і туристів, що обернеться великими економічними втратами, погіршенням здоров’я населення Криму й України)».

На їхнє переконання, повернення до нової–старої ідеї ще й повністю суперечить положенням державної цільової Програми соціально–економічного розвитку АРК до 2020 року. Адже цим документом передбачається винятково курортно–реакреаційний розвиток Західного Криму зі створенням курортополісу «Велика Євпаторія» і Національного природного парку «Донузлав». Це обумовлено ще й тим, що піщані пляжі у цьому регіоні катастрофічно зменшуються. За останніми даними спостережень Ялтинської гідрогеологічної й інженерно–геологічної партії, північніше гирла річки Кача зафіксовано середньорічне зменшення ширини пляжів на 4,2 м, поблизу селища Миколаївка — 2,8 м, на ділянці Євпаторія — озеро Донузлав — 1,5 м. Головна ж причина цього — добування гальки і піску. Тому, роблять висновок кримські екологи і біологи, «заплановане будівництво глибоководного порту в самому центрі акумулятивних піщаних пляжів Каламітської затоки неминуче призведе до їхнього цілковитого знищення». Відтак на перспективі розвитку Саксько–Євпаторійського бальнеологічного курорту «можна буде поставити жирний хрест».

Піщана історія

Активно добувати пісок у районі Сасик–Сивашського пересипу (між Євпаторією і Саками) почали на початку 50–х років минулого століття. Це тривало понад десять років, допоки на узбережжі Каламітської затоки не утворився помітний вигин берегової лінії в бік піщаного кар’єру і не виникла небезпека збільшення фільтрації морської води в озеро Сасик–Сиваш, відтак зміни соляного режиму й у підсумку — втрати лікувальних властивостей озерної грязі й рапи. Тому добування піску з пересипу перенесли на підводний схил моря. Одначе й це не зарадило. У 80–х роках швидкість розмиву пляжів сягнула до 11 метрів на рік. На окремих ділянках берег відступив аж на 200—220 метрів.

Свій внесок у цей руйнівний процес зробила масштабна реконструкція Євпаторійського морського порту. Саме після цієї реконструкції зникли міські пляжі вздовж набережної Валентини Терешкової, поблизу старої нафтобази, а також суттєво розмило берег баз відпочинку «Хімік», «Полтава», «Дзержинець» та інших. Натурні спостереження, проведені у місті–курорті два роки тому представниками Кримської академії наук, показали, що тутешні пляжі щорічно деградують у середньому на 80 см. Правда, природна система Каламітської затоки має резерв для регулювання процесів самозахисту. Але за умови, що на заваді не стане техногенне втручання людини — такого висновку дійшли кримські науковці.

Слушна альтернатива

У цій ситуації варто переорієнтувати китайського інвестора і вітчизняного розробника проекту на Керченський півострів, вважають експерти Кримської академії наук, асоціації «Екологія і світ», Кримського відділення Українського географічного товариства. Мовляв, там — перетин транспортних сполучень, що давно склався, час від часу на різних рівнях порушується питання будівництва підземного чи мостового переходу через Керченську протоку. До того ж у самій Керчі не бракує фахівців морського і портового господарства, існує налагоджена система їхньої підготовки тощо. І настанок: у протоці здійснюється перевалка вантажів «із борту на борт», що становить постійну екологічну небезпеку для екосистеми Керченської протоки і Чорноморського басейну взагалі. «Упорядкування цієї стихії, — наголошують автори відкритого листа до Могильова, — можливе лише через створення сучасного міжнародного морського порту, вигідного і для китайського інвестора, і для Криму, і для України, і, можливо, для Росії».

Кримські науковці сподіваються, що влада Автономії дослухається до їхніх слушних аргументів. Як, власне, дослухалась цьогоріч у випадку з потенційною розробкою кар’єру з добування будівельного каменю в районі селища Коктебель, неподалік Національного природного заповідника «Кара–Даг» (такі наміри були у бізнесмена із числа депутатів місцевого парламенту). Мовляв, тоді переміг здоровий глузд, бо уряд не дав згоди на реалізацію того проекту.