Крила, що об’єднують континенти

«Наші літаки сідали навіть на замерзлі болота»

— Костянтине Федоровичу, з яким настроєм повернулися з Ле–Бурже?

— З гарним. Наші літаки привернули пильну увагу спеціалістів найвідоміших авіаційних фірм світу і, звичайно, численних відвідувачів цього видатного форуму досягнень сучасної авіації. Про успіх українських авіабудівників свідчить той факт, що ми показували свої літаки у польотах відразу ж після французів. Спочатку в повітря піднялися їхні літаки — за правом господарів, — а потім наші Ан–70 і Ан–158. Після перших польотів у Ле–Бурже журналісти, акредитовані на виставці, назвали наш пасажирський лайнер Ан–158 найелегантнішим літаком цього авіаційного форуму. А ще до української делегації підходили французькі військові і щиро дякували за допомогу в Малі нашими «Русланами»...

— Що за допомога?

— Терористи намагалися скинути в Малі законний уряд, і французька армія за дорученням ООН наводила там порядок. За короткий час необхідно було в цю африканську країну перекинути військові підрозділи, техніку. Водночас працювало п’ять українських літаків. Упорались.

n Костянтине Федоровичу, літаки «Авіаліній Антонова» продовжують працювати в Афганістані?

— Так. У цій країні згортаються військові операції й учасники антитерористичної коаліції виводять свої війська, передаючи управління місцевій владі. Зараз ми вивозимо німців, французів, італійців, канадців. Вивозимо їхню техніку. Починають виводити свої війська американські підрозділи. Та це лише частина нашої роботи. Авіаційними вантажними перевезеннями займаємося давно. Така вже була специфіка фірми — перевозити важкі вантажі. Часто це робилося за дорученням радянського уряду.

Літаки АНТК ім. Антонова у 60–70–ті роки перевозили до Західного і Східного Сибіру, на Далекий Схід гірничодобувне обладнання, труби, трактори, іншу важку та великогабаритну техніку. У ті часи там створювався могутній газотранспортний комплекс. Наші літаки сідали навіть на замерзлі болота, русла рік.

Та вже наприкiнцi 80–х пішли відомі політичні процеси, різко скоротилось бюджетне фінансування. Треба було якось виживати... А в нас на той час були дуже цікаві проекти. Створення нових літаків вимагало грошей. І яких! Тоді й виникла ідея перевозити вантажі на наших літаках і заробляти гроші на передові проекти. Ан–124 «Руслан» якраз закінчив програму державних випробувань і почав надходити у частини військово–повітряних сил СРСР. Літаки будували ми, а власником було Міністерство оборони... Глухий кут! Може, й не вирішилося б це питання, якби не приїзд до нас Горбачова. У нього був візит в Україну і зустріч зі Щербицьким. Петро Васильович Балабуєв — тодішній генеральний конструктор — показав генсеку Ан–225 «Мрію». Коли Горбачов піднявся у літак–велетень, ми забрали трап... Щоб відсікти челядь навколо генсека, бо та заважала б. У процесі розмови попросили дозволу перевозити вантажі і заробляти самим гроші на створення нової авіаційної техніки у цей складний час для економіки держави.

Питання було винесене на найближче засідання Політбюро, відбулося спеціальне засідання уряду. Запросили генерального конструктора Петра Балабуєва. Нас підтримало Міністерство авіаційної промисловості СРСР. Проти був міністр оборони Язов. Наприкiнцi засідання виступив прем’єр Рижков: «У державі дуже складно, грошей немає, дамо можливість колективу АНТК... Думаю наше рішення буде одностайним»...

Нам виділили два літаки зі складу військово–повітряних сил, а ще два дозволили побудувати на «Авіанті». На п’ять років звільнили від сплати податку на зароблені гроші. Ось так і з’явилася фірма «Авіалінії Антонова». Скоро їй виповниться 25 років.

«У світі багато нестандартних вантажів, які можемо перевозити лише ми»

— Які взагалі перспективи розвитку авіаперевезень у світі?

— Світ розвивається динамічно. Бізнес намагається чимшвидше запустити у виробництво нові заводи, бурильні установки, космічні апарати. А будують нові заводи у різних частинах світу — де є сировина, дешева робоча сила. Авіація все надзвичайно прискорює: пасажирські перевезення зростають на чотири з половиною проценти щороку, вантажні — більше шести процентів. Але у секторі перевезень, де працюють наші «Руслани» і «Мрія», вантажні перевезення розвиваються ще стрімкіше — за нашими даними, на 11–12 відсотків. У світі багато нестандартних вантажів, які можемо перевозити лише ми.

Із вводом в експлуатацію «Мрії» ми перевезли 175–тонний генератор із Женеви до міста Фенікс у США: інших транспортних літаків у світі для подібної роботи просто немає... Були ще унікальні авіаперевезення: якось ми перевезли з Італії до Ефіопії древній обеліск. Свого часу війська Муссоліні захопили святиню і вивезли до себе. Ефіопія добилася її повернення, але обеліск був величезний і важкий. Його розрізали на три частини і нашим літаком перевезли до Ефіопії. Там святиню склали — це була надзвичайна подія для суспільно–політичного життя Ефіопії.

З Іспанії до Америки ми перевезли елементи цілого будинку для історичного музею. З Берліна до Китаю транспортували вагони метро — виконали кілька рейсів. Дуже багато перевезли різної космічної техніки на мис Канаверал у США, на французький космодром у Південній Америці, космодром у Китаї. Транспортували крейсерські яхти, машини і навіть величезний кактус.

— Костянтине Федоровичу, які останні рейси виконували українські повітряні гіганти?

— Ми щойно перевезли «Русланом» із Дубая в Себху — місто в Лівії — величезний трансформатор: його вага 90 тонн. Це був перший приліт у Лівію українського літака після падіння там режиму Каддафі. А «Мрія» виконала політ із Манчестера в Сеул — транспортувала туди чотири великих генератори (кожен вагою 28 тонн).

Ось так наші повітряні велетні заробляють кошти на створення надсучасних літаків XXI століття. До речі, на авіаційній виставці у Ле–Бурже було не так багато нових літаків — усе та ж глобальна криза. Багато фірм пішло шляхом модернізації вже відомих марок. Модернізація іноді дає друге життя навіть, здавалося б, безнадійно застарілим та колись уславленим маркам. Приклад — літак Ан–2, створений під керівництвом Олега Антонова у далекому вже 1947 році. А нещодавно на цей літак — iз такою видатною льотною біографією — поставили новий, уже турбореактивний, двигун. Його зробила наша запорізька «Мотор–Січ». Уже відбувся перший успішний політ оновленої «Аннушки». І полетить вона над Україною, безмежними просторами Сибіру, над іншими країнами та континентами. І будуть цей літак купувати. Я впевнений!

«Їм би навколо Юпітера літати»

— Якось у розмові зі мною ви досить образно сказали: для наших «Русланів» і «Мрії» земна куля навіть замала — їм би навколо Юпітера літати... Робота льотних екіпажів для таких літаків, напевне, вимагає спеціальної підготовки?

— У нас завжди були досвідчені льотчики, вони брали участь у створенні нових літаків ще на початкових стадіях. Потім самі ж випробували їх — давали путівку в життя. Для слави української авіації багато зробили Давидов, Калінін, Степанов, Кетов, Курлін, Терський, Ткаченко. Вони виховали нове покоління висококласних пілотів — Галуненка, Моісеєва та інших. Уже підросла нова зміна, яка прекрасно знає наші літаки, — Галуненко–молодший, Антонов, Спасибо, Мосін. У Ле–Бурже Ан–158 піднімав у повітря Герой України Сергій Трошин.

«Якщо сів у літак, боятися вже ніколи»

Але про роботу за штурвалом повітряного судна, звісно, ліпше розпитувати самих льотчиків. Знайомтеся, Анатолій Захарович Моісеєв — льотчик–випробовувач з багаторічним стажем. Величезна льотна практика: за його спиною країни та континенти, перевіз на «Русланах» і «Мрії» понад 800 тисяч тонн вантажів. Не раз встановлював на цих літаках світові рекорди, зафіксовані Міжнародною авіаційною федерацією (ФАІ). Не раз був у складних ситуаціях, коли все вирішували секунди...

— Анатолію Захаровичу, якими якостями повинен володіти пілот, щоб керувати такими машинами?

— Передусім мати вищу освіту. Щоб досконально розуміти процеси, які відбуваються в літаках. Необхіднi витримка, миттєва реакція, вміння знайти єдино правильне рішення у тій чи іншій ситуації. Якщо сів у літак, боятися вже ніколи. Хто злякався, про це вже не розповість... І досвід — він багато чого вартий. Коли я переучувався на «Руслан», інструктор сказав мені, що літак цей незвичайний. Якщо він не завантажений — це винищувач, завантажений — це крейсер. Зовсім інше керування!

Усі свої польоти я записував у товсті зошити — так мені радив колись інструктор. Бо кожний політ зовсім не схожий на попередній... Це специфіка нашої роботи — може виникнути позаштатна ситуація.

— Мабуть, за вашими нотатками можна цілу книжку написати...

— І не одну! Я налітав близько 12 тисяч годин — траплялося всяке. Пам’ятаєте, коли розбився ейрбас? Підвів приймач повітряного тиску, вони якраз були над океаном... Здається, рейс 447 Ейр Франс — з Ріо–де–Жанейро в Париж. Усі загинули...

Якось ми привезли вантаж у Буенос–Айрес і треба було летіти до Філадельфії.

Вночі. Порожняком. У тих краях дуже сильні грозові фронти — спалахне блискавка за десять кілометрів, а здається — поруч. Якщо спалахне за два кілометри — весь екіпаж засліплений... І дуже сильна бовтанка. Коли пройшли грозові фронти, ніби навколо заспокоїлось. Другий пілот залишився за мене, а я пішов відпочити. Тільки приліг, прибігає бортінженер: треба терміново в кабіну. Зайшов, а там усюди горять червоні сигнали... Один прилад вказує швидкість 0, а другий — 1000 кілометрів за годину. Швидко розібрався — щось із приймачем повітряного тиску. Може, льодом закупорило або щось іще... Пам’ятаєте, я вів нотатки з різних ситуацій? Там подібна була зафіксована. Дав необхідне розпорядження — і заспокоїлось: пролетіли ще 7 тисяч кілометрів без ускладнень.

Ми постійно пам’ятаємо: кожний новий політ — це ретельна підготовка. Ви вже знаєте, які у нас незвичайні вантажі. Унікальні...Уявіть собі вантаж вагою 190 або 200 тонн. Та ще й високо центр ваги. Тому вантаж треба ідеально розмістити, дуже ретельно закріпити. Це робить команда лоуд–майстра — унікальні фахівці з інженерною освітою. І льотний екіпаж обов’язково повинен перевірити, що і як. Іноді маленька дрібниця може обернутися великою драмою... Сталася така з «Боїнгом–747» у Баграмі — Афганістані. Ми сіли там для заправки. «Боїнг» завантажили кількома танками. Літак почав злітати, і... неретельно закріплені танки посунули назад. «Боїнг» різко збільшив кут атаки, зірвався і впав на крило. Згорів неподалік смуги... Недалеко ще й наш літак стояв.

А скільки разів нас підводили зарубіжні замовники перевезень тих чи інших вантажів! Пам’ятаю, ми з Бразилії мали перевезти трансформатор до Венесуели. Я прийшов до літака — його саме заправляли паливом. Дивлюсь, а мій «Руслан» якось занадто присів... Я зупинив заправку, перевірив документацію на вантаж. Заявлено 68 тонн. Представники замовника кажуть: нічого, мовляв, не знаємо, усе правильно, летіть! А злітна смуга, як авіаносець, — з обох сторін обрив: з однієї 12 метрів, з іншої 200... Та ще й спека неймовірна. При такій падає потужність двигунів. Я кажу: змінюємо маршрут, сідаємо в середині Бразилії, й до Венесуели посадки будуть частішими. Щоб менше брати палива і не перевантажити літак. Замовник незадоволений, погрожує судом... Прилетіли до Венесуели, пригнали кран. А він не може підняти вантаж. Пригнали ще один, потужніший. Лише тоді змогли розвантажитись! Дивлюся, а на корпусі трансформатора вибита дійсна вага — 128 тонн... Якби не перевірили вантаж у Бразилії — не доведи Господи!

«Двигун увесь був забитий тушками чайок»

— Анатолію Захаровичу, я чув, у Генуї з одним із наших «Русланів» був унікальний випадок в історії авіації?

— Так. Я вважаю, що це одне з божественних чудес... Коли злітав літак, він врізався у велике скупчення чайок–бакланів. Поруч було море — ситуація виникла катастрофічна. Припинити зліт уже неможливо... Зразу відмовив один двигун, а другий почав небезпечно вібрувати. Потім лише на смузі знайшли 52 тушки чайок — решта потрапила у двигуни... Ситуація ускладнилася ще погіршенням погоди: пішов дощ, низька хмарність. Поруч гори, а «Руслан» злітав у бік затоки. Миттєво прийняли рішення — треба сідати! Командиром був Микола Богуля, штурманом — його брат Олександр, другий пілот — Борис Кульбіда, бортінженер — Олександр Шулещенко. Лише найвища майстерність льотного екіпажу й воістину виняткові технічні дані нашого літака дали можливість виконати правильний маневр і благополучно повернутися на аеродром. Коли комісія розбирала цей унікальний випадок, то за всіма критеріями двигун із небезпечною вібрацією повинен був відпрацювати лише десять секунд, а працював майже десять хвилин... Він увесь був забитий тушками чайок. А вага чайки–баклана — 10–12 кілограмів!

Так що історія дійсно божественна...