Літачки з однієї кишені

«Турбулентність» в українській авіації, спричинена банкрутством національного перевізника компанії «Аеросвіт», що вилилася у затримку сотень рейсів, шалені незручності для пасажирів тощо, отримала і суто економічний вимір. За останні два місяці вітчизняні авіаперевезення «впали» на 22%. Економічні збитки, удар по держбюджету, утiм, ніяким чином не вплинули на поділ найбільш прибуткових рейсів екс–перевізника номер один у нашій країні. Абсолютну більшість рейсів «розподілили» в одні руки — фактичному правонаступнику «Аеросвіту», компанії «МАУ».

Іншим претендентам дісталися жалюгідні крихти. Розрадою для пересічного пасажира може бути лише один факт: єдиний вітчизняний дискаунтер, хоча й зі скрипом, але таки освоює рейси між Києвом і європейськими містами.

Про банкрутство знали раніше?

Заплутана ситуація із власниками пакетів акцій «Аеросвіту» і «МАУ», буцімто перетікання топ–менеджменту однієї компанії в іншу, дала змогу експертам ще на початку оголошення про банкрутство нацперевізника стверджувати: найімовірніше, йдеться про перехід активів з однієї кишені в іншу. З метою, можливо, «реструктуризації» заборгованості. Всі подальші події, як не дивно, свідчать тільки на користь цієї версії. Так, «МАУ» отримала не тільки найбільш прибутковий напрямок зі столиці України до Москви, але також до Ізраїлю, низки європейських столиць та держав Середньої Азії. Відтак «Міжнародні Авіалінії України» зможуть використати прибутковий східний транзит, зістикувавши його у «Борисполі» з рейсами до Європи. Або навіть до Москви: у полюванні на азійських пасажирів «МАУ» зможе тиснути ціною на компанії–конкуренти.

Претендентів на ці напрямки в Україні не бракувало. Заявки до ліцензійної комісії подавали, як відомо, «Ютейр–Україна», «Ейр Онікс», лоукост–компанія «Віз­ейр–Україна». Утiм коли вони подали у держоргани відповідні пакети документів, виявилося, що зробили вони це надто пізно. Адже всі найпривабливіші маршрути вже перейшли у власність «МАУ»! У тому числі й далекомагістральні, виконувати які цей перевізник просто не може, оскільки не володіє літаками, які можуть виконувати трансатлантичні рейси.

Але найцікавіше у цій ситуації інше: засідання ліцензійної комісії, яка ухвалила вікопомне рішення, відбулося... за місяць до того, як «Аеросвіт» оголосив про свою фінансову неспроможність. На засіданні були представники тільки цих двох компаній. Чому напрямки не виставили на відкритий конкурс, державні чиновники не розповіли.

Довідавшись про це, компанії–претенденти, зціпивши зуби, підготували свої заявки, намагаючися не обмежувати себе у фантазії. Хоча й особливих ілюзій, судячи хоча би з тональності виступів їхніх керівників на прес–конференціях, не мали. «Візейр» подав заявку на 18 напрямків, «Ютейр» — на 39! «Качати права» ніхто навіть не намагався — ситуація в авіації нашої держави такі моменти виключає навіть у теорії. Натомість намагалися домовитися.

Наслідком домовленості стали крихти: «Візейру» «дали» Москву, Санкт–Петербург, Бухарест, Софію і Вільнюс. Хоча компанія претендувала на Ларнаку, Тель–Авів, Салоніки тощо. «Ютейру» відкрили дозвіл на Ригу, Софію, Барселону. Хоча компанія була би готова тримати курс ще й на Рим, Лондон, Париж, Баку.

Москва — справа тонка!

Утiм отримати дозвіл української ліцензійної комісії зовсім не означає, що завтра авіакомпанія вже оголосить посадку. Точніше, якщо держава в аеропорту прибуття звела необхідні дозвільні формальності до підписання угоди про диспетчерський супровід та наземне обслуговування, тоді, звичайно, все без проблем. Але деякі країни передбачають вельми складну процедуру. Найяскравіший приклад — наш східний сусід.

«На польоти до Москви і Санкт–Петербурга поки що не отримано дозволи російських авіаційних структур», — генеральний директор компанії «Візе­йр–Україна» Акош Буш розбив сподівання пасажирів, які мріяли за 200—300 гривень купити квиток до Білокам’яної. Аби якщо не просто погуляти містом, то скористатися послугами численних авіакомпаній, які пропонують значно дешевші, ніж з Києва, квитки до Індії, країн Південно–Східної Азії.

Такого не буде! Принаймні найближчим часом. Одна з причин: найбільшу кількість «аеросвітівських» рейсів до Москви тепер виконує «МАУ», яка у симпатіях до лоукост–ціноутворень ніколи поміченою не була. Окрім цього, класичних авіадискаунтерів у Росії ніколи не любили. «Національна компанія «Аерофлот» має дуже серйозне лобі у «Росавіації», — каже незалежний експерт Олександр Ланецький. — Окрім того, у них діє негласна установка — не пускати до країни «класичних» лоукостерів, на кшталт «Візейра» чи «Райянейра». Бояться, що вони можуть «зламати» ринок». Утiм «некласичний» дискаунтер — компанія «Авіанова» — ще кілька років тому бороздив російське небо. Але після того, як почав підминати під себе напрямок на південні російські курорти, був змушений піти з ринку.

«Найкласичніший» дискаунтер новітнього часу — «Райян­е­йр» — який про рейс Дублін—Санкт–Петербург кілька місяців тому оголосив майже офіційно, нині, схоже, десь загубився у хмарах. Принаймні на сайті перевізника Росія досі не значиться. Кілька років тому око на бездонний російський ринок поклав і наш «Візейр–Україна»: скориставшись, що на рейс Сімферополь—Москва не поширюються міждержавні обмеження, він почав пропрацьовувати цей напрям. І вже нібито був за крок до успіху. Але дозволу на посадку йому не дали: росіяни зажадали доказів, що авіакомпанія належить резидентам України.

«Ми не виконуємо цей рейс iз невідомих причин, — прокоментував проблему Акош Буш. — Проте нині, коли на російський ринок пустили бюджетну компанію «Ізі Джет», ми сподіваємося, що позиція держави щодо лоу­костів змінилася».

Насправді ж, окрім британського «Ізі Джета», в аеропорту «Внуково» злітають–приземляються ще й німецькі «Берлін Ейр», «Джерманвінгс», іспанська «Вуелінг» тощо. Але цін на перельоти, аналогічних українським 200 гривням, там не буває! І не лише з огляду на великі відстані над російськими просторами. Неофіційно компанії–перевізники скаржаться: дозвіл «окучувати» російських пасажирів іноземні компанії отримують лише в обмін на обіцянку не знижувати квитки нижче межі, узгодженої з «Аерофлотом». Аби не ламати ринок...

Дотепний вихід із ситуації знайшов «Райянейр» — відкрив польоти до південної і західної Європи із невеличкого фінського містечка Лапееранта, яке розташоване на відстані 210 кілометрів від Санкт–Петербурга.

Будапештський синдром

Кияни, які вже звикли подорожувати дешево, з надією чекали на лоукост–рейси до Дубая і, особливо, до Бухареста, який пропонує чудові стиковки до західно– і південноєвропейських міст та курортів. Отримали ж тільки Софію та Вільнюс. Плюс — бонус для донеччан у вигляді рейсу Донецьк—Дортмунд.

Хоча від «Візейру» з отриманням третього літака, який прибув із Тулузи до Жулян у ніч на 16 березня, чекали трохи іншого: створення другої бази — у львівському аеропорту. Така переорієнтація свідчить: «дискаунтер» вирішив закріпитися на індустріальному, отже, фінансово спроможному та водночас не розбалуваному дешевими пропозиціями українському сході. Трохи раніше «Візейр» оголосив про, на перший погляд, трохи нелогічний напрямок Донецьк—Кутаїсі. Утiм авіаційні експерти ствер­джують: такі кроки — менше, ніж півсправи. Адже для комерційного успіху «Візейр» мав би відкрити у Донецьку базу. Чи вдасться це йому на території, яка донедавна цілком і повністю працювала на інтереси компанії «Донбасаеро», побачимо вже незабаром.

Ну а «Візейр» зрештою має ще багато оперативного простору для розвитку. По–перше, третій літак — якщо влада не відкриє перед авіакомпанією нові маршрути — наразі більше простоюватиме, ніж літатиме. А по–друге, у липні компанія отримує ще один, четвертий, літак. Якому вже точно буде тісно на нинішній мережі маршрутів.

Рейси ж до столиць Литви та Болгарії — симптом назагал дуже хороший. Раніше, як відомо, дискаунтери і мріяти не могли, щоби здійснювати польоти до європейських столиць: подібні напрямки підлягали квотуванню, а бюджетників пускали тільки на віддалені аеропорти. Як, наприклад, летовище «Лутон» поблизу, але не в самому Лондоні. Подібні обмеження призвели до фінансових втрат та закриття рейсів iз Києва до Осло та Стокгольма. У першому варіанті літак сідав в аеропорту «Торп», а у другому — у «Скавсті», що знаходяться за понад сто кілометрів від малопопулярних у нас скандинавських столиць.

Поштовх для прориву дало, як не дивно, банкрутство! Коли з ринку пішов угорський національний перевізник «Малев», його рейси розділили між дискаунтерами — «Візейром» та «Райянейром». Так на мапі лоукост–авіаліній з’явився рейс Київ—Будапешт — та ціла низка лоукост–маршрутів зі столиці Угорщини. Окрилені успіхом, дискаунтери спробували так само швидко і без бою «взяти Київ», але виявилося, що наша держава значно серйозніше охороняє чужі корпоративні інтереси.

Цікаво, що на сайті «Візейру» вже можна придбати квитки до Вільнюса та Софії, але у прес–релізі компанії зазначено — «рейси підлягають узгодженню». Але якщо до вильоту у липні ці моменти буде врегульовано, українські мандрівники зможуть дешево потрапити не тільки до столиці Болгарії чи її чорноморського узбережжя. Із Софії — 300 кілометрів до грецьких Салоніків з прозорим Егейським морем плюс ціла низка дешевих перельотів до Греції, Італії тощо. А діюча шенгенська віза, як відомо, дає право на перебування у нешенгенській Болгарії. Недалеко від Софії до Македонії та Сербії — хто любить подорожувати, свій варіант знайде.

Тим, кого зацікавила ціна авіаквитка до Вільнюса, але не саме місто, може без особливих труднощів знайти варіанти бю­джетного добирання до всіх країн Балтії та Скандинавії. Або погуляти у місті й знайти вигідну стиковку до однієї з європейських країн — цим або іншим лоукостом.

Із приводу інших напрямків, на які «Візейр» має право, але не має можливості, його генеральний директор був коректно мовчазним. Мовляв, напрямок до Дубая поки що відкладають... через спорудження там нового терміналу. Ну і на інші варіанти компанія не перестає сподіватися.

ДО РЕЧІ

Окрім класичних лоукостів, інтерес до українського неба виявили «так звані» дискаунтери — компанії, які літають зі стиковками, а не за принципом «пойнт ту пойнт». Так, iз Києва до Барселони невдовзі літатиме іспанський «Вуелінг», до Італії — «Мерідіана флай», до Греції — «Егейські лінії».

ЗАКОН КОНКУРЕНЦІЇ

Бізнесмени — ліворуч, мандрівники — праворуч!

Наступного дня після того, як «Візейр» оголосила про свій рейс до Вільнюса, презентацію цього ж маршруту в цьому ж таки бізнес–залі аеропорту «Жуляни» влаштувала компанія «Ютейр». Проводжати літак за маршрутом, якого через «аеросвітівські» ігри певний час не існувало, прийшов навіть мер Києва Олександр Попов. «Для нас «Візейр» — не конкурент, — пояснив «УМ» співголова наглядової ради «Ютейра» Карен Антонов. — Адже наші клієнти — це бізнесмени, які купують квиток за день–два перед відправленням літака, а не за кілька місяців, як пасажири лоукоста. Окрім того, ми забезпечуємо дуже вигідні стиковки — щонайбільше півтори години очікування».

За його словами, комерційні показники у «Ютейра» будуть не гіршими, ніж у лоу­кост–конкурента. «Одна справа — завантажити літак, коли у ньому 70 місць, інша — коли 170. До того ж наш «АТР–72» бере 500 кг палива на годину польоту, а їхній «Ейрбас–320» — півтори тонни», — уточнив Антонов і похвалився, що вже на першому рейсі до столиці Литви вони обслужили 40 пасажирів.

І хоча експлуатація турбогвинтових літаків — справа, як вважають авіатори, справді вигідна, лоукостери не опускають рук. На запитання про шляхи і методи конкуренції на одному маршруті представник «Візейру» відповів лаконічно — ціною! Утiм його колега з «Ютейра» був ще оптимістичнішим. «Приходьте до нас по квиток за три місяці до відправлення, ви побачите, яка це буде чудова ціна», — сказав він «УМ».

Логіка у словах Карена Антонова є. Попри те, що бізнес–авіаперевізники ствер­джують: їхні пасажири — це щось кардинально інше, ніж цільова аудиторія у дискаунтерів, практика показує протилежне. Коли на ринок у 2008 році вийшов «Візейр», тоді ще потужна компанія «Аеросвіт» почала негайно знижувати ціни. Квитки до Європи коштували у них від двох сотень гривень, по Україні автор цих рядків літав за 29 доларів в обидва боки, а в Делі — за 300.