Штурмане, беріть на схід!

Минулих вихідних другий iз п’яти регіональних реактивних лайнерів Ан–148, закуплених авіакомпанією «Ангара», злетів та взяв курс на Іркутськ, де базується авіаперевізник.

Сибіряки обрали Ан–148, перш за все, завдяки його здатності працювати в аеропортах зі злітними смугами різної якості, включаючи ґрунтові, засніжені та вкриті галькою. Ця можливість відрізняє літак від багатьох конкурентів. Окрім того, новий Ан сертифікований по IIIA категорії ІКАО. Це значить, що він може заходити на посадку в умовах, коли видимість близька до нуля, що також актуально для погодних умов даного регіону.

«Ангара» стала третьою російською авіакомпанією, що експлуатуватиме Ан–148: 6 лайнерів працюють в авіакомпанії «Росія», 3 — в «Польоті». Ан–148 знайомий і вітчизняним авіаперевізникам — «АероСвіту» та МАУ. Стосороквосьмі перевезли вже більше 1,5 млн. пасажирів.

Утiм торувати дорогу на ринок нашим літакам не так уже й легко. Експерти зазначають: боротьба авіавиробників за збут у глобалізованому світі стає все жорсткішою. Сьогодні багато держав при закупівлі літаків вимагають розміщення частини їх виробництва у своїй країні. Саме тому дуже важливим є те, що, окрім Києва, Ан–148 на умовах кооперації збирають у Воронежі.

Хоча в Росії є свій проект близькомагістрального літака SuperJet–100, машина антонівців не втрачає позицій за рахунок своїх технічних можливостей — літати і сідати там, де іншим літакам це не під силу. Є ще одна особливість. Той же «Суперджет» — не така вже й російська машина. Чимала частина її комплектуючих — західноєвропейського походження.

— Наш «Ан», який ми активно просуваємо на російський ринок, — більше «російський», ніж SuperJet–100», — сказав на презентації своєї книги «Покликання» президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа. Адже в нашому літаку значна частина деталей та агрегатів виготовлена підприємствами Росії. Більше 150 підприємств і компаній цієї країни задіяні у програмі Ан–148! І це, за словами Ківи, — звична практика. «Навіть у «Боїнгу», який збирають для польського ринку, двері виготовлені на польському підприємстві, — продовжує експерт. — Дати роботу своїм підприємствам — є однією з головних умов нинішнього замовника».

Тож, за сучасних умов, розміщення виробництва частини літаків в іншій країні — це можливість вийти на її ринок і отримати дохід. «Необхідно також зазначити, що половина вартості Ан, виготовленого у Воронежі, повертається до нас, — пояснює Ківа. — Адже крила, двигуни, багато інших агрегатів та деталей для кожного літака виготовляють в Україні».

Ще одним значним кроком для вітчизняного авіабудування має стати купівля 60–ти українських військових транспортників Ан–70 Міністерством оборони РФ. Свого часу колишній главком російських ВПС ініціював вихід зi спільної програми розробки цього літака, лобіюючи свій, тобто російський, Іл–476. Утiм для вирішення сучасних військових задач потрібний Ан–70. Показники цього літака, включаючи об’єм кабіни, вантажопідйомність, дальність польо­ту в українського чи українсько–російського літака виявилися кращими, ніж навіть в іншого, європейського, конкурента — «Ейрбаса–А400М».

Від прямої конкуренції з «китами» світової авіапромисловості — «Боїнгом» та «Ейрбасом» — вітчизняна авіапромисловість утримується: шукають для себе іншу нішу, де можуть бути конкурентоспроможнiшими. Утiм від кроків на Захід ніхто не зарікається. «Антонов» багато років досить успішно співпрацює з НАТО за програмою SALIS, виконуючи транспортні перевезення в інтересах країн–учасниць НАТО. «Ан–70, який може перевозити 35 тонн вантажу на відстань 5000 км, може знадобитися для оперативного перекидання військ. Адже навіть поява дорогого європейського вантажно–транспортного А 400М не вирішить цієї проблеми миттєво», — написав у своїй книзі Дмитро Ківа.

Тим часом західні виробники також не залишають курсу на Схід. Про плани складати свої літаки на самарському заводі нещодавно повідомила канадська компанія «Бомбардьє» — яка виготовляє ті ж самі середньомагістральні літаки, як Ан–148 і «Суперджет». В Україні, до речі, «Бомбардьє» і бразильський «Ембрайєр» уже давно й успішно заполонили небо: працюючи тут за лізинговими схемами тимчасового ввозу. І без жодної сплати податків! Для авіакомпаній це, безсумнівно, плюс, для авіа виробників, що мають сплачувати податки та мито за ввезення комплектуючих — втрата конкурентоспроможності на вітчизняному ринку, для країни — значне зменшення кількості робочих місць. Аби змінити ситуацію, керівником «Мотор–Січі», народним депутатом В’ячеславом Богуслаєвим підготовано та подано на розгляд спеціальний закон. Але, схоже, що стара Верховна Рада відповідний законопроект втілити у життя вже не встигне. А новому парламенту, мабуть, ще довго буде не до літаків...