Як українці пампаси підкоряли

Команда «Сікст Юкрейн» після цього успіху увійшла до історії українського автоспорту. Чотири роки її пілот Вадим Нестерчук намагався випробувати себе та свій автомобіль на всесвітньо відомому ралі–рейді «Дакар», який за популярністю у своєму виді можна порівняти хіба з чемпіонатом світу у футболі. Тричі ці спроби завершувались невдачею. Спочатку перегони скасували через загрозу терактів у Північній Африці, де раніше проводили «Дакар», наступного року наш автомобіль просто не допустили до старту в Південній Америці, куди організатори перенесли своє дітище. Минулої зими українець таки стартував на аргентинських трасах, але подолав лише половину маршруту: вибув на восьмому етапі через технічні проблеми з автомобілем. І ось нинішнього сезону мрія таки збулася: Нестерчук став першим українцем, який у складі вітчизняної команди перетнув фінішну лінію ралі–рейду «Дакар» у класі позашляховиків.

По поверненню в Україну розповідей Нестерчука та його штурмана Костянтина Мещерякова очікували десятки журналістів. На вчорашній прес–конференції гонщики задовольнили цікавість преси.

Вадим Нестерчук, перший пілот команди «Сікст Юкрейн»:

— Український прапор над «Дакаром» з’явився ще в 2008 році, але цього року вперше з ним пов’язаний переможний підтекст, адже ми таки доїхали до фінішу.

Нинішні змагання вийшли цікавими, організатори десь на 70 відсотків змінили трасу в порівнянні з минулорічним маршрутом. Стало важче, адже вісім із 13 етапів були просто «вбивчими», якщо можна так сказати. Але впродовж усієї гонки я сподівався, що керівники перегонів не зрізатимуть спецділянки: попри всю складність, хотілося пережити та проїхати наперед передбачений маршрут.

— Для мене було важливо, аби моя команда була саме українською. Я вже четвертий рік у «Дакарі», за цей час багато дізнався, зрозумів, як можна пройти його до кінця та на які місця претендувати. Було б набагато простіше та дешевше їхати разом із французами чи німцями. Але зробити команду з нуля, навчити людей працювати в ній, обслуговувати машину — це складніше, проте цікавіше. Тому, коли мене питають про задоволення, отримане від «Дакара», я не маю якогось трепету від свого результату — мене більше тішить досягнення всієї команди.

— Були випадки, коли директор «Дакара» Етьєн Лавінь сідав на вертоліт та вирушав на певну ділянку траси, аби допомогти гонщикові, що не міг вибратись на якусь гору. Уявіть: помічник Лавіня сідав на мотоцикл, сам піднімався на ньому догори, а спортсмена піднімали вертольотом. Навіть сам директор гонки визнав, що цього року організатори перестаралися з труднощами. Але вдвічі приємніше, що за таких умов ми дісталися до фінішу. Якщо не враховувати заводські команди, за якими стоїть потужна база, то інших фінішерів можна перерахувати на пальцях.

— За доїзд до фінішу в «Дакарі» спортсменам дають символічну медаль з емблемою гонки. У мене вже їх дві, але минулого року вона була командною, і лише тепер — особиста. Наш болівійський колега, коли ми розмірковували на фініші про її вартість, назвав таку медаль безцінною. І досі я не бачив жодного дубліката такої медалі, яку б продавали як сувенір. Тобто жоден гонщик не продав її, не віддав, аби хтось зробив для себе копію, — ось це свідчить про її вартість.

— Цікавий епізод був на одному з етапів, коли практично перед фінішем наш автомобіль заглух на піщаній дюні. Намагалися штовхати його, але безрезультатно. Єдина надія — отримати допомогу від іншого екіпажу, який би нас підштовхнув. Щоб зробити це, витрачається секунд тридцять — мізерний час для будь–якого учасника. Чилієць Елісео Салазар, котрий їхав позаду, на наше прохання зупинився, подивився на дорогу і... поїхав собі геть. Наступного дня, за 20 км до кінця етапу, ми зустрічаємо цей самий екіпаж, але вже в нашому становищі. Зупиняємось, витягуємо його і їдемо далі.

— Восьмий та дев’ятий етап ми їхали майже без сну — це практично сорок годин поспіль без відпочинку. Іноді дошкуляла спека: був момент, коли термометр показував 45 градусів за Цельсієм у тіні. Можна лише уявити, скільки тоді було градусів у пустелі. Свідомості не втрачали, але тепловий удар точно отримали. Попри це, вже зараз я думаю про наступні змагання на «Дакарі».

— Уже сидячи в таборі відпочинку, один російський гонщик жартома порушив питання, чи можна нас назвати нормальними людьми. Мовляв, їдемо по такій дорозі та з такою швидкістю, практично на знищення, та ще й отримуємо від цього задоволення!

Костянтин Мещеряков, штурман команди «Сікст Юкрейн», громадянин Росії:

— На нинішньому «Дакарі» «легенда», за якою штурмани визначали шлях, була максимально коректна, організатори постійно стежили, аби виправляти у ній допущені раніше погрішності. Складність для нас полягала в іншому. Наприклад, на п’ятому етапі перед легковиками пустили на трасу вантажівки, а вони можуть затирати офіційну трасу, створюючи свою, по якій тягнуться вже й інші машини. Але масивні вантажівки можуть пройти там, де легковики легко застрягнуть, і через такий фактор чимало екіпажів пошкодили свої автомобілі, дехто зійшов...

— Наша швидкість була нижчою за темп деяких інших екіпажів, адже ми вибрали свою тактику: понад усе хотіли доїхати до фінішу. Зрозуміло, що при цьому збиралися піднятися максимально високо в загальному заліку. Але важливіше було все ж не вилетіти. Адже треба було поставити крапку в невдалих спробах.

Відчувалися проблеми на фізіологічному рівні. Перехід через Анди, коли ти перебуваєш на висоті понад 5000 метрів над рівнем моря, — це заскладно для мене. Може, якби нам було по 18 років, то переносили б усе легше, але в наші 40 ці постійні підйоми, спуски та кисневе голодування викликають головний біль. Важко думати в такі моменти.

— Зі складністю організатори справді передали куті меду. Але так завжди: на новому місці спочатку роблять легку трасу, потім бачать, що народ добирається до фінішу, й ускладнюють. Цього разу нас загнали на самий південь пустелі Атакама, там навіть люди не живуть. Був момент, що за три дні ми не зустріли жодної живої істоти, за винятком учасників та організаторів. Їдеш — і відчуваєш себе на Місяці: ні пилинки, ні травинки — саме каміння. Через це й такий низький відсоток добирання до фінішу.

Думаю, наступний «Дакар» має бути легшим. Далі вже нема куди ускладнювати, адже втратиться сам сенс участі. У гонці виживатимуть лише заводські учасники.

— Із недоліків ще згадаю відсутність інтриги у всіх заліках. Усім було зрозуміло, що в мотоциклів переможуть представники «КТМ», що «Фольксваген» стане найкращим у позашляховиків, «КамАЗ» знову візьме першість серед вантажівок. А у всьому іншому — прекрасні змагання.

— Ралійний марафон відрізняється від інших гонок тим, що ти повністю втягуєшся в нього. Можеш забути, яке сьогодні число, день тижня, але будеш пам’ятати про номер наступного етапу.

— Попри всі проблеми, найбільше ми побоювалися останнього відрізку, бо якщо ти пройшов усю гонку, а «злетів» на заключному — все піде нанівець. Існує повір’я, що в останній день сходять лише великі гонщики. У Стефана Петранселя таке було двічі за кар’єру, Карлос Сайнс не доїжджав до фінішу таким чином три рази. Коли ж ми таки добралися до Буенос–Айреса, то якихось надмірних радощів не було: просто відчув, що нарешті зробив те, чого хотів.

ТРАДИЦІЇ

Південноамериканський «Дакар» рідниться з тим ралі «Париж—Дакар», що проводилося в Старому Світі та Африці, не лише складністю трас. Свого часу автогонка починалася від обеліска, розташованого на площі Трокадеро у столиці Франції. У Буенос–Айресі дуже схожа споруда розташована на площі Конституції, й організатори у такому символізмі вбачають збереження традицій попередніх перегонів.