Криза на дорозі

Незалежна Україна, як виявляється, ніколи не любила будувати дороги. За статистикою, в середньому за рік здавали 70 кілометрів (!) дорожнього полотна. Причому більшість — далеко не найкращої якості, незважаючи на те, що кількість транспорту постійно збільшувалася, а дороги, відповідно, захлиналися від цього потоку. Цьогоріч влада пообіцяла революцію в дорогобудуванні. Утім скептики твердять, що цього замало.

Грузія веде!

Міністр транспорту та зв’язку України Костянтин Єфименко пообіцяв: цього року в Україні здадуть 700 км доріг. «Уряд видав гарантії на 3,5 мільярда гривень, нині ведуться роботи», — повідомив міністр. За словами Єфименка, до кінця року буде завершено роботи на магістралі Київ—Львів, об’їзній дорозі навколо Харкова, Жулянському шляхопроводі. Додатково уряд України отримав фінансування Світового Банку на реалізацію проекту поліпшення автомобільних доріг та безпеки руху — ліквідацію місць концентрації ДТП.

Але очевидно, що це — крапля в морі. Бо сьогодні реальний стан українських шляхів важко порівняти не те, що з автобанами Європи, а й навіть iз дорогами пострадянських держав. «Заміські дороги у Грузії, без перебільшення, ідеальні, — каже начальник відділу безпеки руху і перевезення небезпечних вантажів Департаменту безпеки галузі Мінтрансу Микола Горбаха. — Ми виїжджали в гори, де побачили дорогу першого ґатунку, я висловив припущення, що вона щойно збудована. Виявилося, що їй уже два роки, будували турки, але через три місяці після початку робіт провели аудит і виявили відхилення від норм. Фахівців звільнили, найняли німців, які завершили об’єкт. І от минуло вже дві зими, а на дорозі не з’явилося жодної тріщини. Насамперед тому, що президент Саакашвілі надав першочерговий пріоритет будівництву якісних доріг».

Підписали, але не виконуємо

«Внаслідок ДТП ми щорічно втрачаємо величезні ресурси — на суму близько 65 млрд. грн. Отже, можна сказати, що питання безпечних доріг визначає економічну спроможність нації на світовій арені, — вважає перший заступник директора ДП «Державний автотранспортний науково–дослідний і проектний інститут» Володимир Агєєв. — Такі дані маємо за результатами аналізу, проведеного за методикою Європейського Союзу».

Аби зрозуміти, наскільки серйозно ставляться до проблеми на Заході, наведемо лише один факт: міжнародна організація стандартизації — ISО — нині зайнялася розробкою стандарту серії 39000 — «Менеджмент управління безпекою дорожнього руху».

«Ми, звичайно, маємо зрозуміти: яку б систему безпеки не будували, ДТП усе одно траплятимуться, — продовжує Агєєв. — Неможливо звести їх кількість до нуля. Звичайно, знизивши швидкість руху автомобілів, на великий відсоток зменшиться кількість постраждалих, але все одно ДТП траплятимуться. І тут має спрацьовувати система активної й пасивної безпеки автомобілів». Ще в 2000 році Україна приєдналася до Женевської угоди, яка встановлює технічні вимоги до автомобілів. Але реальних кроків для втілення документа в життя зроблено небагато: із 126 міжнародних правил для допуску легкового автомобіля до реєстрації й подальшої експлуатації в нашій країні використовуються лише вісім.

«Немає пунктів стосовно підголовників, міцності сидінь, пасків безпеки, дитячих підтримуючих систем (дитячих автокрісел), міцності даху. Це найелементарніші вимоги», — стверджує фахівець. Натомість наша найближча сусідка Росія за цими критеріями практично не поступається Євросоюзу. «В Росії навіть є свої національні вимоги стосовно, наприклад, стійкості авто на дорозі», — каже Агєєв.

Автобан Україна—Сомалі

«За статистикою, 70 вiдсоткiв ДТП трапляється з вини людей: найбільше через перевищення швидкості й керування автомобілем у стані сп’яніння. Це факт. Але світова практика використовує сьогодні кардинально новий підхід до безпеки дорожнього руху. Він полягає в тому, що розглядаються в комплексі три компоненти динамічної системи — учасник руху, транспортний засіб і дорожня інфраструктура», — пояснює президент ВГО «Асоціація безпеки дорожнього руху» Михайло Берлін. Так, за матеріалами фонду Міжнародної автомобільної федерації, поліпшення дорожньої інфраструктури відіграло вирішальну роль у зниженні рівня ДТП у промислово розвинених країнах світу. Отже, поліпшивши українські автошляхи, ми можемо також значно скоротити кількість аварій. А значить, не тільки зберегти життя, а й заощадити мільярди.

Тезу, що за рівнем готовності дорожньої інфраструктури Україна перебуває на дуже низькому етапі розвитку, підтверджують і результати першого національного соціологічного дослідження, проведеного нещодавно на замовлення «Асоціації безпеки дорожнього руху» і Міжнародного фонду «Єдиний світ». Оцінюючи такі параметри дорожнього руху, як рівень безпеки на дорогах, стан доріг і культуру водіння, населення України по кожному з них висловилося у, швидше, негативному плані: середній бал цієї оцінки за шкалою 1—5 балів не дотягує до рівня «задовільно». При цьому найнижчі оцінки з цих т­рьох параметрів отримав стан доріг.

ПЕДАЛЬ ГАЗУ

Реально — ми «смертники»

Вітчизняні Правила дорожнього руху дозволяють 110 км/год. за наявності на дорозі розподільчої смуги. Якщо її немає — швидкість не повинна перевищувати 90 км/год. Реально ж жодна дорога в Україні не відповідає цим вимогам. У тому числі й «єдина супердорога», що веде з Києва до Борисполя, не кажучи вже про дорогу в столиці на проспекті Перемоги. Лише на Набережно–Хрещатицькій вулиці нещодавно почали встановлювати бетонний розподільник. Тож, набираючи швидкості на таких шляхах, кожен український водій ризикує життям.