Капітани зерна

Минулий рік та рекордний врожай збіжжя показали: просто виростити зерно у наших умовах — навіть не півсправи. Дотепні селяни адаптували відому народну приказку до сьогоднішнього дня: «Не те зерно, що в коморі, а те — коли гроші вже на банківському рахунку!». Нормальних умов для зберігання вирощеного у державі все ще не вистачає, перевезення і далі непомірно дорогі. Втім ситуація, хоча і повільно, але таки змінюється на краще.

Український селянин на 20 відсотків «гірший» за бразильського

«У більшості держав світу транспортна складова у собівартості тонни зерна коливається у межах 13—15 відсотків. І тільки в Україні — 35», — стверджує заступник міністра аграрної політики України Віктор Бойко. Двадцять відсотків, які «гуляють», — це сума, яку фактично недоотримують українські селяни: адже трейдер, аби тримати нішу на ринку, змушений продавати збіжжя за світовою ціною. Притчею во язицех стала ситуація, коли довезти товар із Луганська до Миколаєва виходить дорожче, ніж з Миколаєва до Єгипту.

За словами начальника департаменту агропромислового сектору МінАПК Анатолія Розгона, Україна має тільки половину від необхідної кількості елеваторів. «Наші потужності дозволяють зберігати 31 млн. тонн зерна. І лише сховища на 15 млн. тонн сертифіковані, — уточнює Віктор Бойко. — Тож за п’ять років ми маємо створити умови для зберігання ще 30 млн. тонн збіжжя». І це без урахування амбітних планів аграрних чиновників через кілька років збільшити врожай зернових до 70 млн. тонн. Для порівняння: урядова програма спорудження малих елеваторів, на яку затратили 600 млн. доларів кредитних коштів, дозволить збудувати місткості для 3 млн. тонн. Проблема, як завжди, впирається у кошти: держава розуміє, що треба, але не має за що...

Судна масово покидають доки!

Натомість приватний бізнес, причому не тільки український, готовий вкладати кошти у вітчизняний зерновий ринок. Точніше, його логістику. Адже через малу, порівняно зі світовою, врожайність можливості для заробляння грошей на українських чорноземах аналітики оцінюють дуже високо. Позавчора біля стапелей Миколаївського суднобудівного заводу «Вадан Ярдс Океан» у присутності віп–гостей розбили пляшку шампанського об борт новозбудованого судна «Нібулон–001».

«Тільки не називайте його баржею! — просив журналістів директор «Океану» Микола Романчук. — Це високотехнологічне судно типу «ріка–море», у якому створені умови для довготривалого зберігання збіжжя (свого роду — елеватор на воді) і транспортування його до віддалених портів, яке, зрештою, може плавати навіть у тридцятисантиметровій товщі подрібненого льоду».

«Наше підприємство виконує наймасштабніший за свою історію інвестиційний проект на 150 млн. доларів, що передбачає будівництво 24 таких барж дед­вейтом (сумарна вага всіх вантажів. — Ред.) 108 тисяч тонн, а також будівництво та придбання чотирнадцяти морських і річкових буксирів. А також будуємо сім елеваторів та річкових терміналів загальним обсягом 300 тисяч тонн. Наступного року цей обсяг має зрости вдвічі, — пояснив генеральний директор «Нібулону» Олексій Вадатурський.

Чималі на час кризи кошти на обладнання для елеваторів погодився виділити Експортно–кредитний фонд Данії — під гарантії уряду цієї країни! Данські чиновники навіть покривають страховку за цією фінансовою операцією. Проектні та будівельні роботи здійснюють вітчизняні фахівці. Завод «Океан», до речі, для спорудження флоту задіяв уже чотири з половиною тисячі будівельників та працівників суміжних спеціальностей. Задіяли навіть близько 600 осіб — кваліфікованих зварювальників і суднобудівників з інших заводів. Три наступні судна будуть готові вже наприкінці цього місяця, а ще вісім суднобудівники мають передати замовникові до кінця року. Свого роду рекорд, адже суднобудівна галузь ще не знає випадку, аби за такий короткий час спускати на воду таку кількість суден.

Кінець Великому Безробітному

Транспортування водою, як відомо, найдешевше і дозволяє перевозити великі обсяги. Головна транспортна артерія України — Дніпро — втратила своє значення бази для дешевого транспорту з розвалом Радянського Союзу. Відтоді, на противагу радянським гаслам, Дніпро почали називати Великим Безробітним. Натомість одна баржа, яка вирушить дніпровськими водами, де–факто зніме з рейсу 180 вантажних автомашин або 70 залізничних вагонів — це два повні потяги по 35 вагонів, які подекуди виступають монополістами перевезень та, відповідно, диктують ціни. Чиста економія на тонні зернових та олійних культур, за підрахунками аналітиків, становитиме 50—70 гривень. Тож у кишені аграріїв центральних регіонів, котрі збирають 15—17 млн. тонн цих культур, з’явиться «зайвий» мільряд гривень! І це без жодних дотацій держави! «Спеціалісти підрахували, що завдяки реалізації нашого інвестиційного проекту агропромисловий комплекс щороку додатково отримуватиме близько чотирьох мільярдів гривень», — каже пан Вадатурський.

«Наша область нарешті вирішить проблему доступу до ринків збуту аграріїв деяких регіонів, віддалених від залізничних та автомагістралей, зокрема Кременчуцького, — розповідає голова Полтавської облдержадміністрації Валерій Асадчев. — Для регіону це дуже важливо, адже цьогоріч ми плануємо зібрати щонайменше чотири мільйони тонн зернових». Окрім полтавчан, доступ до транспортування водою отримають мешканці Дніпропетровської, Запорізької, Київської, Черкаської областей, територіями яких проходить так званий Дніпровський транспортний вузол. Але головне, що закупівельні ціни у цих регіонах наблизяться до цін морських портів України.

Із «чайок» — на баржі

...Перше несамохідне судно під звуки оркестру на причалі «Океану» вже пішло на чотириденні випробування в Чорне море — після завантаження зерном на терміналі «Нібулону». Вже у вересні баржа піде на північ по Дніпру — прийме на борт врожай, зібраний на Черкащині. І доставить його поки що до місця перевантаження. Надалі ж у планах компанії — амбітні транспортні проекти, які передбачають проходи через Волгу в Каспійське море до Ірану. Або цим же шляхом із Казахстану до України. Інший варіант: через Чорне море до Туреччини та Єгипту. У перспективі — доставка через Дунай до країн Центральної Європи.

Важливо, що, окрім власного збіжжя, Україна може перевозити транзитне — і таким чином конкурувати з росіянами, котрі не мають таких транспортних можливостей. У нинішньому році, за словами аналітиків, експортери готові продати покупцям 20 млн. тонн зерна. Надалі... «Ми можемо спокійно вести мову про 90—100 мільйонів тонн зерна на рік, — каже президент Української аграрної конфедерації Леонід Козаченко. — Споживаємо ж ми щонайбільше 35 мільйонів. Тобто у перспективі варто буде говорити про необхідність вивезти з країни 50—60 млн. тонн збіжжя. Як це можна зробити? Тільки кораблями! Де взяти їх? Будувати на вітчизняних заводах!».