Долари на рейді

Минулого тижня у матеріалі «Порт монет» «УМ» розповідала про головні проблеми, які заважають розвиткові морських портів України. За час, що минув, Верховна Рада ухвалила поправки до закону про трансшипінг, який мав би перетворити Україну на морську транзитну державу. Але ситуація на місцях аж ніяк не сприятлива, і проблеми, з якими борються портовики Миколаївщини, ми побачили у «найбільш морській» області — Одеській. Позавчора близько двох тисяч працівників компанії «ТІС», боячись втратити роботу, вийшли на акцію громадського протесту просто на причали терміналу. Люди вишикувалися у живий знак запитання до уряду.

На горизонті — Україна

...На головних морських магістралях — Шанхай—Амстердам, Шанхай— Роттердам — нині затишшя. Великотоннажні судна, які курсували цим шляхом, не мають чим заповнювати власні трюми і, аби не зазнавати збитків, власники компаній переставили їх на лінії в Україну: ми хоча й багато не імпортуємо, але залишаємося серед лідерів щодо експорту зерна. Верховна Рада днями внесла поправки до документа, який може значно полегшити нам отримання таких жаданних транзитних вантажів. Вітчизняні чорноморські порти «зазіхають» уже не тільки на українські та російські вантажі, а й успішно домовляються з клієнтами із Польщі, Чехії, Словаччини.

Логіка тут проста: традиційний шлях із Китаю до Польщі через німецький порт Бремен триває на десять днів більше, ніж через Одесу. А вартість подорожі одного контейнера з Південної Пальміри до польського Катовіце обійдеться його власнику навіть дешевше, ніж дві тисячі євро, які він змушений заплатити за дорогу з Бремена. «Якщо все буде добре, — порахували і постукали по дереву аналітики, — то тільки поляки, як стверджується у підписаному протоколі про наміри, вже у перший рік роботи (!) готові замовляти обсяг вантажів, що становить третину від усіх українських перевезень». Можна тільки уявити, який додатковий стимул отримає залізниця та супутні служби.

Потенційно ми мільйонери

Утім гроші не мають звички падати з неба. Найбільша проблема, аби отримати їх — застаріла інфраструктура. Так, Одеський порт будували 200 років тому, Іллічівський — 60. Аби поставити торік судно завдовжки 286 метрів до причалу, місцеві лоцмани демонстрували чудеса героїзму. «Суховантажі тепер заходять не в три–чотири китайські порти, як було раніше, а в 10—12, і їхні розміри вже перевищують 304 метри», — каже директор контейнерного терміналу ТОВ «Трансінвестсервіс» Андрій Кузьменко. Тому портові працівники мають докладати вже надзусилля. Держава для розв’язання проблеми — будівництва нових терміналів — традиційно не має грошей, а приватний капітал у цій сфері на законодавчому рівні не легалізовано. Це означає тільки одне: Україна може програти не тільки Румунії з її надпотужним портом Констанца, а й Росії, яку ми традиційно випереджали. На Заході термінали приватні, у Росії дилему «приватне чи дер­жавне» також успішно розв’язали — і створили акціонерні товариства. Тому не дивно, що на схід та на захід від України порти сучасні та добре обладнані, в Україні більшість із них — мов повернення у 90–ті роки минулого століття.

Маленький штрих: завдяки використанню так званих «поворотних» контейнерів (які прибувають в Україну з товаром, а назад — порожні) наша держава могла би на 10—15% збільшити експорт зерна. Але ця ідея також залишається на папері: нові контейнерні термінали будуть тільки ентузіасти і без жодної гарантії від влади.

Чим гірше, тим... вигідніше

З точки зору макроекономіки державне управління бізнесом — це гірший варіант, малопродуктивний і схильний до корупції. Державний директор (чиновник) завжди працює за технологією «відкатів», завищених цін на роботи, адже використовує він не свої гроші, а суспільні, у кожну мить його можуть звільнити, тому прагне нагребти щонайбільше за дуже стислий термін. Скажімо, якщо порт «Южний» за роки незалежності збудував один новий причал, то розташтований поряд приватний термінал «ТІС» — цілих п’ять, причому найбільших у країні. Вартість днопоглиблювальних робіт у «приватника»... у 2,2 раза (!) менша, ніж на державному підприємстві. Причому два причали, які вже фактично готові, але не легалізовані державними чиновниками, разом із запланованими«двадцять третім» і «двадцять четвертим» мають утворити суцільну причальну стінку завдовжки 1120 метрів. Більшого причалу не буде навіть у Констанці — він зможе обслуговувати судна до 330 метрів довжиною, з якими не впорається румунський конкурент.

Утім приватна структура, яка витратила 30 мільйонів євро своїх грошей, нині не може легалізувати збудоване: чинні інструкції залишають останнє слово за чиновником, який може внести причал до Обов’язкової постанови порту, а може й ні. Може пояснити причину відмови, а може й ні...Існуюче законодавство в нашій країні не встигає за розвитком економіки й у іншій сфері. Аби запустити роботу морського порту, у ньому необхідно відкрити пункт пропуску через кордон. Якщо ти не держпорт, то треба «домовлятися» — у законі такої можливості не прописано. «Маємо парадокс: нині можна на цілком законній підставі зупинити роботу будь–якого порту — постанова, яка забороняє проводити «на кордоні» господарську діяльність, написана для сухопутних кордонів, — пояснює пан Кузьменко. — Робота порту — це ж суцільна господарська діяльність».

За чиновника заплатить пенсіонер?

Влада нині робить ставку на державні порти: багато кому з чиновників схеми «відкатів» близькі і зрозумілі. Тим часом причали тільки одного приватного «ТІСу» пропускають через себе кожну третю тонну зерна, що йде на експорт. Але невдовзі потік може зупинитися — і спричинити неабиякий міжнародний скандал. Так, керівництво порту «Южний» під гаслами «руки геть від народної власності!» намагається «повернути собі» 16–й причал, на якому збудувано сучасний зерноперевантажувальний комплекс. Пікантність ситуації у тому, що 16–й причал за всю свою історію «Южному» ніколи не належав! Численні судові рішення підтвердили неподільність комплексу, але державна структура аж ніяк не зважає на державні інтереси. Насамперед інтереси Фонду держмайна. «Поки ми там нічого не будували, 16–м причалом ніхто не цікавився. Але після того як торік ми там перевантажили 4,8 млн. тонн зерна, одразу ж виникло бажання відібрати», — зітхає голова компанії «ТІС» Олег Кутателадзе.

Відсутність правил гри між державою та приватним капіталом зупиняє процес розвитку та дозволяє чиновникам діяти на власний розсуд. Скажімо, без видимих причин не пустити в акваторію порту іспанське судно з новим обладнанням для причалу, аби з ними почали «домовлятися». Корабель стоїть уже десятий день, тому, якщо власник терміналу подасть до суду і виграє справу, держава буде змушена компенсувати збитки — по 30 тисяч євро за кожен день простою. Причому візьмуть ці гроші з наших із вами кишень!

У випадку, коли вибір між «чорними» і «білими» схемами робить чиновник, це, зазвичай, призводить до дискримінаційних для держави наслідків: бюджет недоотримує грошей, люди втрачають робочі місця, а держава — стратегічні інтереси. Люди ж змушені виходити на акції протесту... Лише в чиновника все добре.

А ТИМ ЧАСОМ...

Клієнти державних морських портів у форматі «не на диктофон» розповідають — окрім легальних платежів, є ціла низка тарифів на хабарі: за в’їзд на територію (150 доларів), «підхід» митника і його вердикт (від 1000 доларів). Нещодавно з’явився новий побор: 50 гривень кранівнику, аби той акуратно вантажив контейнер на вантажівку.