Порт монет

На морському горизонті застигли три темні точки. Зблизька стає видно: суховантажі, кинувши якір, чекають своєї черги на рейді. Місцеві мешканці радіють кораблям, що готуються до завантаження, мов відпочиваючі — чайкам. «Якщо багато кораблів стоїть, то телевізор дивитися неможливо: такі смуги на екранах через їхні локатори, — каже мешканка селища біля Одеси Ольга Володимирівна. — Але з іншого боку: є рейд — значить, буде порт. У мене ж там і чоловік, і син працюють...».

Підвищена «температура» цифр

З початком економічної кризи вітчизняні порти опинилися в дуже пікантній ситуації: з одного боку замовлень поменшало, з іншого — на їхньому фінансовому стані це чомусь ніяк не позначилося. Скажімо, у І кварталі 2009 року порти зменшили перевалку на 20 відсотків і втратили 10 млн. тонн внутрішніх вантажів. Транзит при цьому впав на 27%, відвантаження російського зерна скоротилося у 18—19 (!) разів. При цьому чистий прибуток портів не тільки не «обвалився», а навіть... зріс у чотири рази. Пояснення просте: керівники просто підняли ціни за свої послуги. Портовий збір — наполовину! А так званий канальний збір, який установлює Мінтрансзв’язку, — на 70 відсотків. Мовляв, не хочеш — не користуйся. Віднині судно на 25 тисяч тонн вантажу, яке зайшло у порт «Миколаїв», має сплатити за обслуговування 93,5 тисячі доларів. Для прикладу: такі ж самі послуги в Гамбурзі обійдуться у 44,1 тисячі доларів, Амстердамі — 57, Генті — 74, Антверпені — 70 тисяч. І це з урахуванням значно дорожчої робочої сили у країнах Євросоюзу.

Експерти наводять ще кілька цифр, що яскраво ілюструють: з ціноутворенням у цій галузі далеко не все гаразд. Скажімо, доставка тонни зерна з Очакова (Миколаївська область) до Єгипту коштує 6 доларів. З Миколаєва до Очакова — тобто у межах однієї області... також близько 6 доларів. А з Луганська до Миколаєва — ще 20... Вітчизняні порти, користуючись правом монополіста, до певного часу диктували умови. Але зовсім не факт, що вони зможуть робити це завтра: сусіди вже наступають на п’яти, і чимало українських замовників уже переходять до конкурентів — терміналів Литви, Латвії, Румунії.

Коли законодавство мовчить...

Монопольне право чиновників регулятора — Міністерства транспорту і зв’язку — керувати портами, доводячи галузь до банкрутства, але отримуючи при цьому тіньові надприбутки, — вже стало прикметою часу. Головна причина такого стану речей — украй недосконале законодавство. Скажімо, в Україні працює 18 державних портів і 23 приватних. При цьому дві третини всіх вантажів і 80% збіжжя обробляють саме «приватники». «Але, на жаль, у законі, яким регулюється діяльність портів, ідеться тільки про державну форму власності, — пояснив на «круглому столі» представників портів недержавної форми власності, що відбувся у Миколаєві, керівник компанії «Трансінвестсервіс» (м. Одеса) Олег Кутателадзе. — Про приватні термінали там немає жодного слова».

Міністерство така недоговореність влаштовує, оскільки дає змогу керувати у ручному режимі, лобіюючи власні інтереси. Більше того, подібну невизначеність навіть спробували закріпити у законопроекті «Про морські порти України», підтриманому Верховною Радою у першому читанні. Щоправда, громадські організації зуміли вплинути на депутатів, і перед другим читанням документ відправили на доопрацювання.

Проблема номер один: як вирівняти права й інтереси держави та приватного капіталу. Форма оренди державного майна у цій сфері не підходить: не дозволяє громаді ефективно стежити за його роботою. Наше законодавство про концесію надто недосконале, тому ефективно послуговуватися ним не виходило ще ні в кого. « Договори про спільну діяльність, якими користувалися порти останнім часом, дають змогу нам мати більший вплив на приватні фірми, — сказав журналістам начальник Одеського морського торгового порту Микола Павлюк, — та й прибутковість такої схеми вища на 15%». Але саме проти цієї схеми рішуче виступив колишній міністр транспорту Йосип Вінський, мотивуючи свою позицію захистом інтересів держави. Насправді ж — просто розпоряджатися майном та керувати грошовими потоками.

Акваторія — зброя чиновника

Найяскравіший приклад — закріплення водних ділянок за державними портами. Наприкінці минулого року екс–міністр транспорту підготував «суто технічну» постанову Кабміну, на якій указав координати акваторії, яка переходила у відання того чи іншого порту. Оскільки карти до переліку широти і довготи не додавалося, урядовці проголосували «за». А потім з’ясували, що Мінтранс «злегка» помилився, і до акваторії морпорту «Октябрськ» відійшли не тільки простори Бузького лиману, а й земельні ділянки, що належать приватним компаніям. Чужими причалами планує «розжитися» і Миколаївський морський порт. «Я пояснив тодішньому міністрові, що вартість причалів становить близько 50 мільйонів доларів, — сказав керівник підприємства «Нібулон», якому належать споруди, Олексій Вадатурський. — Пан Вінський відповів: «Так, ми заберемо у вас причали. А гроші повернемо упродовж 20—30 років...».

В Одесі чиновники вирішили піти ще далі: там Одеському порту відійшла і така «акваторія», як... міські пляжі, яхт–клуб і приватні будинки. Причому розпорядникові земельних ділянок — міській раді — про «реприватизацію» навіть не повідомили.

Задля досягнення поставленої мети Мінтранс вдався також до тиску на органи місцевого самоврядування. Вінський, ще як міністр, дозволив собі навіть вимагати від міського голови Миколаєва Володимира Чайки скасувати рішення міської ради про надання приватному терміналу земельних ділянок.

Ще один метод тиску: «відрізати» водний коридор, який веде до порту. Так, шлях до Миколаєва з Чорного моря намагаються поділити на три частини: аби місцевий державний порт контролював своїх приватних колег. Захоче — дозволить кораблю підійти до причалу, не захоче — не пустить. А якщо й відкриє умовний шлагбаум перед судном, то візьме за це додаткові кошти — на цілком законних підставах. «Адже власник акваторії може надати знижку судновласникові, який обслуговуватиметься на його причалах, а клієнтам приватних структур — ні, — пояснює пан Кутателадзе. — Конкуренція виходить — мов плавання із зв’язаними руками й ногами». Натомість кожен портовик знає: за подібне «сприяння» до Києва передають чималі суми грошей.

Кажемо «державне», знаємо — «моє»!..

Інколи, втім, сама природа дозволяє чиновникам гребти кошти з повітря. Точніше — з води. Скажімо, у Миколаєві глибини не дозволяють сповна навантажувати великотоннажні судна біля причальної стінки зерноперевантажувального терміналу компанії «Нібулон». Завдяки своїй діяльності вона забезпечила дохід держпідприємствам Мінтрансу за проведення суден каналом солідні гроші — 38 млн. доларів. І навіть, попри це, погодилася власним коштом поглибити дно орендованих земельних ділянок, які не належать порту. Але компанії працювати заборонили! Без пояснення причин. «Соломонове рішення», яке вимушено застосовують нині, виглядає так: трюми наповнюють збіжжям не до кінця, а довантажують уже в акваторії, що належить місцевому державному порту. Але кошти за довантаження, скажімо, «Нібулон» сплачує не у держбюджет, що виглядало би цілком логічним, а ... приватній стивідорній фірмі (яка займається обслуговуванням вантажів — Авт.). Фірма, до речі, афільована з начальником місцевого державного порту.

Як наслідок, гроші залишаються у приватних руках (важко повірити, що міністерські чиновники не мають із цього власної вигоди), а держава отримує шалені збитки. Насамперед власники іноземних суден вимагають валютних компенсацій за повільне навантаження, Україна експортує на мільйон тонн зерна менше, від цього бюджет недоотримує 22 млн. гривень податку на прибуток, а через зниження внутрішніх закупівельних цін вітчизняні аграрії втрачають щонайменше 500 млн. доларів щороку.

Найяскравіше маніпулювання поняттями та псевдозахист державних інтересів, що ними послуговуються чиновники, простежується на прикладі спорудження нового приватного (!) порту поблизу Очакова. Незважаючи на кризу, коли, за оцінками експертів, 7—15 млн. тонн портових потужностей і так простоює, влада лобіює новий приватний проект. І не просто допомагає словом, порадою чи виділенням водних площ, а готова фінансувати поглиблення дна — для приватника. За рахунок портових і канальних зборів! Тобто за державний рахунок! У воду — у прямому значенні слова — викидають сотні мільйонів народних гривень, які неабияк потрібні транспортній галузі в період кризи. Ми, звичайно, не віримо, що Мінтранс має у цій схемі власний інтерес, але логіка подій змушує думати саме так. Адже чиновники зароблять не тільки на традиційних «відкатах», а й зможуть дати роботу приватним стивідорним компаніям, які довантажуватимуть на великій глибині океанські судна. Саме так відбувається сьогодні. А в майбутньому, коли обсяги зростуть, можливість отримувати плату за дозавантаження великих морських суден на рейді нового приватного порту за рахунок глибин, створених державним коштом, обіцяє чималі бариші.

РЕЗЮМЕ

Прийшов начальник — готуй шапку!

Мінтрансзв’язку недаремно вважали одним із найбільш «хлібних» міністерств завдяки залізниці та портам. Створені чиновниками схеми, за якими державна і чужа приватна власність має працювати на їхню кишеню, приносять багатомільйонні прибутки. Тим часом портова галузь, яка дозволяє Україні не лише займати третє місце у світі серед експортерів зерна та навіть диктувати свої умови партнерам, перебуває у дуже скрутному становищі. Незважаючи навіть на рішення РНБО про розвиток нашої України як морської держави, що передбачає розвиток судоходних шляхів.

Як сьогодні керувати портами не у власних, а справді в державних інтересах, чиновники, схоже, не знають. Розірвати договори про спільну діяльність, як того вимагав колишній очільник галузі, мабуть, не вийде: інвестори вклали у розвиток інфраструктури сотні мільйонів доларів. Тобто гроші доведеться повертати, а «кризовий» держбюджет не дає змоги зробити це. Але найголовніше — влада досі не відповіла на запитання «Що робити далі?».

Експерти вважають: за теперішньої системи владних повноважень розв’язати проблему практично неможливо. «Якщо міністерство [транспорту] є водночас регулятором і власником портів, то чи можна сподіватися від нього виважених рішень, спрямованих на стратегічний розвиток галузі? Ні, тільки лобізм», — вважає Олексій Вадатурський. Шляхом до виходу із тупика мало би стати створення незалежного органу регулювання, як це практикується у багатьох західних державах: Канаді, Швеції, Бразилії, Австралії, Японії тощо. В Україні вже давно ведуть мову про створення Національної комісії з питань регулювання транспорту, але зацікавлені чиновники всіляко гальмують відповідні ініціативи Мінекономіки та Антимонопольного комітету. Мабуть, тому, що цей орган передбачає значне скорочення штатної чисельності інших відомств та чітке розмежування функцій управління і демонополізацію транспортної галузі.

І ще, Вадатурський переконаний: подолати системну корупцію у морській галузі можна лише вольовим рішенням, а саме шляхом кадрової чистки прогнилої вертикалі влади. Відставка Вінського — лише перший крок, на черзі — корумповані чиновники та начальники миколаївських портів, які доклали рук до підготовки урядових постанов щодо захоплення каналів та майна і земельних ділянок діючих підприємств. На цьому керівник «Нібулону» і наголосив на засіданні Кабміну 1 липня.

...Наразі ж будні морських портів на умовах анонімності яскраво описав один з їхніх керівників: «В Одесі це робиться просто: прийшов новий керівник до міністерства, начальники портів пускають по колу шапку. Хто не скинувся, матиме проблеми».