Берег лівий, берег правий, ми усі без переправи

Погане число — 666

Рішення щодо проектування і будівництва в Запоріжжі нового мостопереходу через Дніпро Кабмін, низкою експертиз поклавши край дискусіям, ухвалив у 2003 році; проект загальнодержавного значення (тодішній кошторис — 1,9 мільярда гривень) підтримали і 372 депутати Верховної Ради. Маховик будівництва поволі набирав обертів, привертаючи увагу політбомонду. 15 жовтня 2004 року, приміром, Прем’єр–міністр Віктор Янукович, балотуючись тоді у Президенти України і вельми щедро засіваючи електоральні поля держави обіцянками, не міг обминути Запоріжжя. Аби потішити виборців, гучно витиснув із себе «слово–крицю»: «Об чєм рєчь?.. Да построїм ми вам еті мости!».

Ще охочіше мої земляки згадують конфуз, який мав місце під час урочистої закладки «дебютного» кубометра бетону під першу опору майбутніх мостів. Зненацька налетів «непротокольний» вітер і… виваляв у болоті підготовлені для Прем’єр–міністра планшети з кресленнями! Знаково й те, акцентують не лише забобонні люди, що тоді ж у новобудову забули закласти приготовлену капсулу із посланням до нащадків, над текстом якого урядники з тиждень сушили мізки. Ось і печеться Запоріжжя з тими мостами!.

Автоперехід греблею Дніп­роГЕСу було реконструйовано у 1978–му. Тоді проектантів ледь не закидали орденами за розширення проїзної частини удвічі: до діючих смуг додали ще дві, і частина естакади зависла над водою. З огляду на цю обставину, акцентує директор ТОВ «Запоріжміст» Валерій Кравченко, «нормативний термін експлуатації цієї специфічної транспортної розв’язки становить двадцять років, максимальний — двадцять п’ять. Минуло ж тридцять з лишком! Критичність ситуації підтвердили і цьогорічні фахові обстеження: із 1586 метрів автопереходу 666 — аварійні! Фахівці ТОВ «УкрНДІпроектстальконструкція» ім. В. Шимановського» констатували корозію металу ригелів, руйнацію опорних ребер та інших елементів поздовжніх балок... Згідно з нормативними документами, технічний стан естакади ДніпроГЕСу наразі класифікується як непридатний. Кошторис ремонту вже не втиснути і в 30 мільйонів гривень.

Обласна й міська комісії з питань техногенно–екологічної безпеки і надзвичайних ситуацій за участі фахівців МНС зафіксували тріщини ще й на шести «биках» греблі. Про яку нормативну здатність металоконструкцій нести навантаження може йтися, якщо від зруйнованої корозією арматури пластини можна відшаровувати вручну (днями цей «фокус» фахівці профільмували для журналістів під час одного з «круглих столів»). «Це не проста корозія, — аналізує проблему начальник управління капітального будівництва Запорізької міської ради Іван Сухомлин. — Ми маємо справу з корозією електрохімічною, яку спричинило надто агресивне середовище. Руйнуються зварні шви, почали тріскатися балки… Біди можна було б уникнути, якби не зрослий потік транспортних засобів і не додаткові, над водою, смуги руху. На часі велика біда!».

Навчіть автомобілі плавати

Відтак дещо навіть оптимістичним виглядає застереження експертів: інтенсивність транспортних потоків греблею ГЕСу перевищує граничну в 1,7 раза. Це, зауважу, якщо автівки рухаються з певним інтервалом, у години ж пік, передовсім зранку і надвечір, коли зазвичай виникають автомобільні затори, ситуація суттєво ускладнюється. Ось ДАІ і видала припис про обмеження з 1 червня руху транспорту естакадою ДніпроГЕСу: додаткові («висячі») смуги руху «заморожено». А міський голова Євген Карташов із власної ініціативи відправив листа міністру транспорту і зв’язку Йосипу Вінському чи то з клопотанням, чи то з вимогою — посприяти зменшенню потоків транзитних автівок через Дніпро запорізькими автопереходами. Аби услід за шматками бетону й іржавого металу в річку, борони Боже, не полетіли й вантажівки! Хто тоді відповідатиме?

За аналогічної ситуації у Дніпропетровську чи Києві аварійний міст без проблем можна було б закрити на ремонт, спрямувавши транспорт на інші автопереходи. «У нас такого вибору немає, — каже Іван Сухомлин. — Берегова лінія «запорізького» Дніпра становить 32 кілометри, вона майже на чверть довша, ніж, скажімо, у Києві». А от мостів хронічно не вистачає.

За висновком експертів, міст Преображенського через нове русло несе перевантаження у 3,7 раза, інтенсивність руху мостом через Старий Дніпро перевищує його пропускну спроможність у 2,9 раза. Збудовані ще у 1953—54 роках переходи ніхто жодного разу не ремонтував, каже Валерій Кравченко.

Мостами Преображенсь­кого, нагадують запорізькі владоможці Києву, бігають потяги, і саме «Укрзалізниця» де–юре їх власник, на балансі громади міста лише проїж­джа частина. Однак очільники Придніпровської залізниці не долучаються до проблеми. Доки «не гримне»? Щоправда, в 2002 році існували плани капремонту мостів Преображенського. Але тоді не знайшли грошей. З іншого боку, ніхто не знав, що буде, якщо «ветеранів» Преображенського закрити? Ремонт тривав би щонайменше два роки — на стільки ж часу мешканці «спального» Хортицького району, виходить, не змогли б добиратися у промислове Лівобережжя.

Підйом о третій нуль–нуль

Таким уже був радянський Генплан забудови Запоріжжя: нині півмільйона його мешканців щодня змушені перетинати Дніпро,аби дістатися із правобережних житлових мікрорайонів на промислові гіганти Заводського, Кому­нарського, Жовтневого та Орджонікідзівського районів Лівого берега. З огляду на аварійний стан мостів Преображенського наступного року буде обмежено транспортні потоки і цією артерією. Хортичани і правобережани вже прикинули, що після запровадження одностороннього руху вони встигатимуть на роботу чи навчання, якщо вставатимуть годині о четвертій–п’ятій! Бо ж навіть тепер, до впровадження черговості руху зустрічних потоків, за годину мостами Преображенського «проповзає» лише близько 600 автівок, відтак на дорогу в одну сторону потрібно марнувати близько двох годин. Що буде у перспективі? Скільки часу тоді доведеться смикатися в заторах, ще більше псуючи нервових клітин, гнівно зиркаючи з вікна свого легковика чи маршрутки на недобудовані опори нових мостових переходів через Дніпро?

...На всіх рівнях визнано, що Запоріжжя лежить на перехресті доріг між півднем і північчю, сходом і заходом, що дедалі реальнішою стає загроза колапсу: у випадку техногенної катастрофи в індустріальній зоні Лівобережжя не буде жодної змоги евакуювати на Правий берег понад шістсот тисяч осіб. Тому так щедро роздавали обіцянки керівники нашої дер­жави: фінансування проекту буде достатнім, і в 2009 році Запоріжжя матиме перший новий міст, а не пізніше 2011–го— і весь комплекс!

А що де–факто одержало місто — потужний донор державного бюджету (лише торік сума податкових надходжень від Запоріжжя перевищила 3,5 млрд.)? Обіцяний «рожевим» 2009–й рік будівельники зустріли лише 30–відсотковою готовністю мостового переходу, освоєно «аж» 885 мільйонів гривень. Попри те, що за п’ять років кошторис «підскочив» до 4,9 мільярда.

У держави, схоже, катма грошей. Порожня скарбниця? Чому ж тоді глава уряду п. Тимошенко не втомлюється декларувати «перевиконання планів надходжень»?.. Ось і влітку 2008–го в Запоріжжі леді Ю. де–факто пообіцяла стати «фінансовою опорою» мостів, гарантувавши виділення до кінця року як запланованих коштів у повному обсязі, так і додаткових 250 мільйонів. Зауважу, що навіть Президент Віктор Ющенко кількома місяцями пізніше обіцяв менше, хоча й оприлюднив тоді намір на 2009 рік лобіювати в парламенті бюджетний рядок «вагою» в мільярд гривень.

Кабмін і Верховна Рада «прокотили» ініціативу глави дер­жави: у бюджеті–2009 на спорудження запорізьких мостів передбачено мізер — лише 100 мільйонів. Причому, 60 із них мали надійти ще у квітні, решта — місяцем пізніше. І столиця таки «розщедрилася» — на повідомлення про те, що «аж» п’ять мільйонів «тимчасово забуксували» на рахунку держскарбниці.

... Начальник будівництва Володимир Клименко і керівник проекту Михайло Корнєєв наголошують, що ніде у світі мости не зводять із такими «антрактами»: конструкції катастрофічно втрачають надійність (а об’єкт — ресурс експлуатації), витрати на будівництво ледь не подвоюються і в даному випадку становитимуть додаткові десятки мільйонів. Щомісяця.