Дорога з підпірками — вершина мрій

Для мешканців віддалених гірських сіл і присілків є дві новини — добра і не дуже. Радує те, що відновлено автомобільне сполучення з усіма населеними пунктами Прикарпаття, які тривалий час залишалися відрізаними від зовнішнього світу. Місцеві шляховики, а також спеціалізовані фірми з різних регіонів держави зробили це в такі стислі строки, в які спершу мало хто вірив. Коштували ці ударні темпи близько ста мільйонів гривень. Для того, аби дорожня інфраструктура в горах мала значно вищий запас міцності, необхідні мільярди.

Нам треба звикати до аксіоми, що якісні дороги — надто дороге задоволення. У звичних рівнинних умовах будівництво одного кілометра траси першої категорії з 15–метровою шириною проїжджої частини, за існуючими розцінками, обходиться приблизно в десять мільйонів гривень. Образніше цю суму можна уявити у вигляді того ж кілометрового відтинку з тією ж шириною, щільно вкритого 5–гривневими купюрами. У гірській місцевості вартість дороги такої категорії, що пролягає вздовж бурхливої, принаймні кілька разів на рік, річки, а отже потребує надійних підпірних стінок, зросте щонайменше вдесятеро. Про сучасний стан прикарпатських гірських автошляхів та перспективи їх розвитку розмовляємо з начальником служби автомобільних доріг Івано–Франківщини Сергієм Сендерським.

Від лобістів не було відбою

— Сергію Михайловичу, відомо, що липнева стихія найбільшої шкоди завдала саме дорож­ньому господарству Прикарпаття, зокрема його гірським районам. Якою сумою обчислюються збитки?

— Найбільше постраждали Верховинський і Косівський райони, а всього дорожній інфраструктурі області було завдано збитків на 2 мільярди 840 мільйонів гривень. Це значно вища сума, ніж після теж руйнівної повені 1969 року, хоча в той час були зовсім інші критерії і вимоги до експлуатації доріг. Тоді горян мало цікавили проблеми руху приватного автотранспорту, бо власний автомобіль у їхній місцевості вважався великою розкішшю, мало не ознакою казкового багатства. Тепер ледь не кожен гуцул має «ЗІЛ–130» і йому конче треба їхати в ліс.

— На відновлення доріг і мостів із держбюджету виділено великі кошти. Обізнані люди ствер­джують, що при таких масштабах діяльності і значній кількості підрядників виникає спокуса надмірного завищення собівартості робіт та інших зловживань, характерних для нашого часу.

— На неувагу контролюючих та перевіряючих органів нам справді гріх скаржитися. На жаль, ліквідовувати наслідки стихії в Карпати з’їхалися не тільки фірми з високим професійним реноме, а й шукачі легкої наживи. Приміром, на Буковині представники фірми–підрядника, отримавши аванс, зникли в невідомому напрямку. Коли почали їх шукати, з’ясувалося, що фіктивна організація зареєстрована в київській квартирі на Оболоні. До відновлювальних робіт на Прикарпатті ми залучали передусім відомі фірми, а ділову репутацію менш відомих перевіряли по декілька разів, хоча від лобістів не було відбою — мені не телефонували щодо цього хіба що Президент та Прем’єр–міністр. За час, що минув після повені, довелося передчасно розпрощатися з трьома донецькими фірмами. Зате зразково працюють чернівецьке ЗАТ «Трансміст», київське ТзОВ «Трансбудмеханізація», ПМК–7. Івано–Франківський облавтодор без сучасної техніки, якою володіють приватні структури, зумів якісно виконати майже 80 відсотків відновних робіт.

Забуреним опорам — стихія не страшна

— На нараді у Чернівцях, що відбулася по «гарячих» слідах стихії, Президент Віктор Ющенко зауважував парадоксальну ситуацію: мости, збудовані за австрійського цісаря, встояли перед напором шаленої води, а сучасні складні інженерні конструкції вартістю понад 50 мільйонів гривень — ні.

— Старі, так звані австрійські, мости вистояли на рівнинних ділянках Дністра, де спостерігається ламінарна течія, тобто струмені води, навіть паводкової, м’яко обтікають перешкоди, зокрема й опори, що підтримують прольоти мостових конструкцій. Зовсім інша ситуація на Пруті, Черемоші та інших гірських річках із турболентною течією. Там понаднормова маса води, що рухається з великою швидкістю, несе ще стовбури дерев, каміння та інші тверді предмети, що руйнують опори, встановлені старим способом. До 70–х років минулого століття наука стверджувала, що аргіліти — міцні породи зцементованої глини, тому опори мостів тоді ставили лише з урахуванням цієї особливості. Згодом з’ясувалося, що аргіліти під дією води і повітря (рівень дна гірських річок подекуди знизився на 2 метри) стають крихкими, тому опори мостів там падають навіть без паводків.

— Мабуть, ненадійність аргілітів — не єдина причина ветхості мостових переходів.

— Я можу гарантувати надійність наших мостів, збудованих на Прикарпатті з початку дев’яностих років на дорогах, підкреслюю, державного значення, бо в нас ще є дорожні об’єкти комунального підпорядкування. Отже, ми будуємо мости тільки на опорах, забурених на глибину 20—40 метрів, і їм уже не страшна ніяка стихія. Щоправда, нині гостро постала проблема дерегуляції русел річок, чим ні ми, ні водники через брак коштів системно не займаємося.

Найнадійніші — найдорожчі

— Специфіка будівництва шляхів сполучення в Карпатах полягає в тому, що дороги здебільшого доводиться прокладати біля підніжжя гір, де зазвичай протікають річки.

— Так, у багатьох місцях ми відвойовуємо територію в гірських водних артерій, нагромаджуємо тверді породи і прокладаємо шляхи сполучення. Під час руйнівних повеней бурхливі річки повертають собі втрачене. І таке протистояння дуже часто завершується не на нашу користь. Єдиний спосіб його уникнути — встановити вздовж берегового узбіччя гірських доріг підпірні стінки із забуренням на зразок мостових опор. Але це дуже дорого. Один погонний метр стінки коштує 150 тисяч гривень, один кілометр — 150 мільйонів гривень. А в нас тільки Верховинський район потребує 18 кілометрів таких укріплень. Обсяги фінансування — майже 3 мільярди гривень. Якщо встановлювати традиційні габіони, вартість робіт зменшиться в п’ять разів. Проте, і Президент Віктор Ющенко, і Прем’єр Юлія Тимошенко у серпні наголошували на тому, що треба будувати найсучасніші та найнадійніші захисні споруди, але ж вони — і найдорожчі. Ті ж 3 мільярди, необхідні лише для Верховинського району, — це півдержбюджету всього дорожнього будівництва в Україні, і нам їх, якщо бути реалістом, ніхто не дасть. На сьогодні з держбюджету для потреб Прикарпаття виділено трохи більше 350 мільйонів гривень, отже ми їх вкладаємо не у будівництво доріг з асфальтно–бетонним покриттям, які б наближалися до автобанів, і найнадійніших підпірних стінок, а лише у відновлення того, що зруйнувала стихія.

— Подейкують, що невдовзі можна буде проїхати автомобілем аж до верхів’їв Білого Черемошу. Це справді так?

— Дорога Устеріки—Пробійна з відгалуженням до Го­лошино — це найскладніша наша проблема. Там уже закінчуються роботи, але знову ж таки йдеться про тимчасовий проїзд, якому продовжуватимуть загрожувати проливні дощі й селеві потоки. Щодо цієї дороги треба приймати зважене рішення за формулою «сім разів відмір, а раз відріж». В Україні, на жаль, бракує висококваліфікованих фахівців, здатних запропонувати оптимальний проект з урахуванням реальних коштів, бо на деяких ділянках доцільніше і дешевше прокласти тунель чи перекинути два мости, ніж будувати суцільну підпірну стінку. Як на мій погляд, недоречною залишається практика прискореного використання виділених з бюджету коштів, які — ніби за кілька місяців настане кінець світу — треба освоїти до Нового року. А що, після 1 січня життя зупиниться?

— Окрім доріг державного значення, якими опікується ваша служба і які мають більш–менш задовільний стан, лісові дороги в Карпатах придатніші для змагання позашляховиків, ніж для транспорту масового користування, особливо, зважаючи на новації в заготівлі деревини в гірських лісах.

— Якщо є намір якнайшвидше запровадити нові, наближені до європейських, правила ведення лісового господарства у гірській місцевості, то, мабуть, пора переходити й на європейську модель чіткого розподілу на комунальні, місцеві і державні дороги, що вже передбачено Програмою реорганізації дорожнього господарства України. Кошти необхідно спрямовувати на місцевий рівень і під відповідальність місцевих органів виконавчої влади, бо дотепер у Києві визначають, яку дорогу, в якому місці і в яких обсягах доцільно ремонтувати, ніби з Печерських пагорбів краще видно, ніж нам на місці.