Микола Сердюк: Одеський транзит — ключ до дверей Євросоюзу

24.05.2008

Михайло АКСАНЮК

Микола Сердюк: Одеський транзит — ключ до дверей Євросоюзу

Cердюк — Ющенку: Одещина може піднятись і вище.

Якомога менше «вгрузати» в політичні дискусії і чимраз грунтовніше — у розв’язання соціально–економічних проблем регіону: передусім модернізацію транспортної, енергетичної мереж, аграрного сектору, розвивати культурно–побутову інфраструктуру. Так визначив півроку тому свою персональну програму–мінімум новопризначений глава Одеської облдержадміністрації Микола Сердюк, вважаючи, що «легше стати переможцем у публічній міжпартійній полеміці, аніж знайти ділове порозуміння і витягти спільно з опонентами зі стагнації багатогалузеву економіку області». І його прагматизм та конструктивізм у взаєминах з облрадою, на три чверті контрольованою «регіоналами», уже почав приносити реальні результати. Усе частіше економічні та соціальні проекти, ініційовані главою виконавчої влади, знаходять підтримку в постійних комісіях облради і на засіданнях сесій, що раніше часто виглядали безплідними політичними чварами...

Ключовим моментом, вважає керівник Одещини, стало схвалення депутатською більшістю Стратегії економічного і соціального розвитку області на період до 2015 року. Як даються перші кроки на шляху її реалізації і що передбачається зробити? З цього й почалася бесіда власкора «УМ» з Миколою Сердюком — 52–річним вихідцем із Сумщини, що давно переселився на терени Причорномор’я, встиг уже попрацювати главою Приморської райадміністрації Одеси та віце–«губернатором» із питань морегосподарського комплексу.

На Захід — без «євразійської» сутності

— Публічне представлення мене главою області якраз під час робочого візиту на Одещину Віктора Ющенка і Лєха Качинського стало для мене подією знаковою, — розпочав Микола Дмитрович. — Позаяк переконаний: передусім стратегічне перехрестя транзитних трансєвропейських коридорів, якою є Одещина, привело сюди в грудні президентів Польщі й України, де півроку тому було схвалено проект добудови енергетичного моста між країнами Кавказу і Центральної та Північної Європи. І, природно, не лише мешканці Одещини та будівельники нафтопроводу «Одесса—Броди—Гданськ», а й переробники Прикарпаття та Польщі очікували підсумків роботи нинішнього саміту енергетичної безпеки в Києві, на якому визначалися віхи практичної реалізації цього важливого міжнародного проекту. Радує той факт, що уже на найближчий час Мінпаливенерго намітило прокачування через порт «Південний» 44 тисячі тонн легкої каспійської нафти на чеський НПЗ у Кралупах, а Дрогобицький і Надвірнянський переробні заводи заявили про готовність прийняти 3 мільйони тонн азербайджанської нафти. Це, на мою думку, є зайвим нагадуванням вітчизняним політикам ключового висновку, оприлюдненого дослідниками авторитетного британського інституту Рендела: за географічним розташуванням і розвиненістю транспортних систем і мереж Україна — найперспективніша з–поміж транзитних держав Європи. Коефіцієнт транзитності 3,11 в умовах євроінтеграції може дозволити транспортній складовій стати визначальною галуззю української економіки.

Особливої ваги набувають транспортно–енергетичні вузли Великої Одеси та нижнього Дунаю. Позаяк щорічно зростають обсяги спрямованих сюди вантажопотоків через міжнародний канал Рейн–Майн, що транспортуються до торговельно–економічних центрів Близького Сходу і Південно–Східної Азії, а також зворотні потоки — із держав СНД до портів Середземномор’я. Важко не помітити: після вступу до ЄС наших південно–західних сусідів Болгарії й Румунії представники Єврокомісії постійно беруть участь як спостерігачі у роботі структур Організації Чорноморського економічного співробітництва, не пропустили експерти Єврокомісії й цьогорічний квітневий форум Транспортної комісії ОЧЕС, що відбувся в Одесі.

— Чи обговорювали на форумі проекти, безпосередньо пов’язані з розвитком Одеського регіону?

— Перш за все, зауважу, що в рамках Програми прикордонного співробітництва «Чорне море» Єврокомісія виступила зі спеціальною ініціативою «Чорноморська синергія», присвяченою зміцненню співробітництва з Чорноморським регіоном як регіональним партнером Євросоюзу — у рамках політики сусідства. По–друге, на форумі міністрів транспорту 12 держав–членів ОЧЕС і глав найбільших міжнародних транспортних організацій прийнято Декларацію про поглиблення Чорноморської торговельно–економічної інтеграції, а також протокол, в якому зафіксовано зобов’язання України — розпочати проектування й будівництво української дорожньої ланки 7000–кілометрового транспортного кільця довкола Чорного моря, а саме 261–кілометрової магістралі «Одеса—Рені» як продовження автобану «Київ—Одеса» в напрямку Рені—Бухареста та інших центрів південної Європи. Для транспорту як локомотива співробітництва немає кордонів. І учасники форуму в Одесі констатували, що постійно зростають обсяги послуг у транспортній галузі України — упродовж першого кварталу 2008 року їх надано майже на 20 відсотків більше порівняно з аналогічним періодом 2007–го. У свою чергу, глава Мінтрансзв’язку України наголосив, що до чемпіонату Європи з футболу 2012 року буде реконструйовано автомагістраль першої категорії «Одеса—Дніпропетровськ» і збудовано автодорогу другої категорії — «Одеса—Рені». Причому 4–смугову магістраль до дунайського порту буде прокладено на умовах концесії або приватного партнерства». Однак міністр обійшов мовчанкою, що саме здійснюється в цьому напрямку.

Не дивно, що після цього виступу в кулуарах форуму дехто з представників ОЧЕС натякав, що більшість країн Причорномор’я обрали європейський вектор зовнішньої політики, але іноді неспроможні остаточно позбутися традиційної «євразійської» сутності. Справді, важко було зрозуміти керівникам транспортних відомств, чому уряд України протягом кількох місяців ігнорує указ Президента України про реалізацію комплексу заходів щодо відродження економіки українського Придунав’я, в тому числі проектно–дослідницькі та будівельні роботи на ділянці «Одеса—Рені» Чорноморської кільцевої магістралі. Всупереч тому, що техніко–економічне обґрунтування і проект на прокладення дорожнього відрізку «Одеса—Монаші», який входить до автомагістралі, спеціалісти «Укрдіпродору» вже виконали. Під час зустрічі з потенційними французькими інвесторами — представниками міжнародної будівельної групи Bouygues Constructіon — мені теж довелось пересвідчитися, що спеціалісти зацікавилися цим великим об’єктом. Однак вкладати мільярдні кошти інвестори готові лише після розпочатого будівництва автотраси силами держави. Звісно ж, керівництво Одещини так само просило уряд прискорити виділення 380 млн. грн. на прокладення дороги, які спершу планувалися на реконструкцію Одеського аеропорту, з урахуванням того, що іноземна інвестиційна група готова самостійно профінансувати проект його реконструкції? На жаль, моя пропозиція повисла в повітрі.

Довелося главам облдержадміністрацій шести областей, на території яких намічено проведення футбольних матчів Євро–2012, спрямувати на адресу Кабміну спільного листа щодо розблокування початку проектних та будівельних робіт на автодорогах міжнародного і державного значення...

— Може, варто розпочати дорожнє будівництво за кошти громад областей, які прийматимуть учасників та гостей Євро–2012?

— У керівників областей, власне, й вибору іншого нема. Принаймні після моїх консультацій з головою Одеської облради Миколою Скориком профільна депутатська комісія вирішила підготувати проект рішення найближчої сесії обласної ради про відкриття фінансування дорожнього будівництва. Тільки ж постає питання: чому хоч дещицю від значних бюджетних надходжень, які спрямовуються з Одещини до держбюджету (за обсягами поповнення бюджету регіон посідає в поточному році третє місце, поступаючись тільки Києву та Донецькій області), не можна спрямувати на невідкладну потребу розвитку регіональної економіки? Адже йдеться не тільки про підготовку до Євро–2012, а й про елементарну відсутність автодороги «Одеса—Рені» в територіальних межах України, що гальмує економічний розвиток десяти південно–західних районів області й змушує автомобілістів вимушено заїжджати на територію сусідньої Республіки Молдова, аби доставити вантажі в порти Дунаю. Зайве казати, що після 1991 року внаслідок цього вантажопотоки з Одеси в напрямку Ізмаїла, Рені, Усть–Дунайська скоротилися до мінімуму...

Хочу наголосити: облдержадміністрація вважає пріоритетним напрямком регіонального розвитку набуття Одещиною статусу Центру міжнародних комунікацій. А досягти цього статусу можна тільки шляхом інтенсивної модернізації транспортної інфраструктури, створенням умов для безпечного пересування вантажів і пасажирів п’ятьма міжнародними маршрутами: транспортним коридором TRACEКA (Європа—Кавказ—Азія), «Балтійське море — Чорне море», 7–м (Дунайським), 9–м (Крітським), а також створюваною на території 12 приморських країн мережею автодоріг, об’єднаною в «Чорноморське транспортне кільце». Жоден з регіонів Європи не має таких перспектив, як Одещина, і втратити їх просто неприпустимо!

Наш хліб —для всього світу

— 16 травня Україна стала членом СОТ. Як ви оцінюєте готовність підприємств і організацій регіону працювати за стандартами СОТ?

— Низка промислових підприємств, які здійснили модернізацію виробництва, уже встигли адаптуватися до роботи в нових умовах. І я переконаний: від вступу України до СОТ тільки виграють. Йдеться передусім про верстатобудівників, машинобудівників, хіміків, сталепрокатників. Позаяк СОТ забезпечує виробничим об’єднанням «Пресмаш», «Зонт», «Олімп–круг», «Інтерхім» та іншим умови роботи та конкуренції кращі, аніж раніше, невдовзі ці фірми зможуть просто забути про «демпінгові» переслідування тощо. Ну а тим, хто «довго запрягав», доведеться, звісно, наздоганяти конкурентів...

Думаю, не завдасть вступ до СОТ прикрощів, а, швидше, принесе вигоду й одеським аграріям, які відтепер зможуть ефективно користуватися послугами зернової біржі, через яку збуватимуть частину вирощеної продукції, а іншу частину вигідно відправлятимуть через кооперативні об’єднання на експорт. Звісно, якщо застосовуватимуть при вирощуванні культур прогресивні технології і правильно вибудують систему кредитування й товарообігу. З урахуванням того, що працюють наші хлібороби на найродючіших у Європі землях, маємо реальну перспективу стати конкурентоспроможними виробниками зерна на світових продовольчих ринках. Зокрема, в цьому році спеціалісти прогнозують збір не менше трьох мільйонів тонн одеського збіжжя. Стан озимих і ярових чудовий, засіяно торік зерновими культурами на 12 відсотків площ більше, ніж у 2006–му. Якщо співставити з площами, зайнятими під зерновими у сусідній Миколаївській області, то наш цьогорічний зерновий клин на 200 тис. га більший і становить 1,18 млн. га, що підтверджує економічну перспективність вирощування хліба на Одещині.

Щоправда, гірша ситуація у виноградарській галузі регіону: вина місцевого виробництва поки що нерідко не витримують конкуренції з продукцією європейських фірм. І це не може не тривожити, оскільки, згідно з вимогами СОТ, з 1 січня 2009 року належить різко знизити митні тарифи на імпортні вина. Внаслідок цього програють агрофірми, які протягом минулих років «економили» на модернізації виробничих потужностей. Щоб зарадити значним втратам, я звернувся з листом до уряду і парламенту — надати фінансову підтримку виноградарям і законодавчо забезпечити продовження терміну адаптації галузі до вимог СОТ. Спеціалісти вважають, що можна пом’якшити негативний вплив митних тарифів, якщо знижувати їх не одномоментно, а поетапно — протягом 3—5 років. Перехідний період дав би змогу виробникам адаптуватися до нових умов і в подальшому успішно конкурувати з іноземними фірмами. Очевидно, слід також змінювати підходи до господарювання за принципом: від сировинного придатку винозаводу — до замкнутого циклу.

Монополісти визнали: накручування цін самим дорожче обійдеться

— Керівництво Кабміну вважає щонайменше п’ятьох ваших колег–«губернаторів» винуватцями інфляції та невиплат зарплат у регіонах. А яка ситуація на Одещині?

— Не думаю, що саме керівники областей є призвідцями подорожчання продуктів харчування, приміром, ковбасних виробів чи іншого продовольства. Наші спеціалісти вважають, що якраз уряду й парламенту варто розробити й прийняти комплекс ефективних антиінфляційних заходів. А що стосується, зокрема, ситуації на Одещині, то останній ціновий стрибок на продтовари працівники облінспекції з контролю за цінами зафіксували ще напередодні Нового року. Деяких хитрих монополістів, приміром хлібопекарів ВАТ «Одеський коровай», обласна влада ще восени переконала, що спроби «накручувати» ціни під виглядом випуску «нових сортів» виробів самим дорожче обійдуться — наштовхнуться на санкції з боку контролюючих державних органів. Створена робоча група облдержадміністрації з аналізу економічної діяльності ВАТ «Одеський коровай» у складі співробітників податкової міліції, облпрокуратури, Служби безпеки та Антимонопольного комітету здійснила не тільки комплексну перевірку «Одеського короваю», а й інших підприємств, присікаючи спроби добитися надприбутків незаконними методами. І зараз можемо констатувати, що з початку року на Одещині залишаються стабільними ціни на основні продукти харчування, зокрема на хліб, гречану крупу, молоко, сметану, вершкове масло. Купити яловичину, свинину, птицю, капусту, моркву, цибулю можна за цінами, на 2—9 відсотків нижчими від середніх цін по країні. Більше того, знижуються на ринках ціни на сир, яйця, цукор, олію. А власників торговельних мереж–підписантів Меморандуму про взаєморозуміння, що передбачає обмеження торговельних надбавок до 15 відсотків, попереджено про закриття підприємств у разі порушення граничних надбавок. При цьому середній рівень зарплати в області — 1464 грн., заборгованість по ній скорочено з початку року вдвоє, а рівень безробіття залишається найнижчим в Україні.

— Історики пов’язують походження прізвища «Сердюк» із самоназвою українських мушкетерів, а дехто з місцевих гострословів устиг вас наректи, очевидно, натякаючи на ініціювання пам’ятника кошовому Петру Калнишевському, живим одеським сером Дюком. Як до цього ставитесь?

— Цілком спокійно, бо свого часу я справді прибув до Одеси у званні полковника й очолив велику військову частину. А згодом, маючи за плечима військову академію, продовжив освіту в цивільному «виші» — здобув професію магістра–управлінця, завдяки чому легше аналізувати соціально–економічні процеси й виробляти підходи до розв’язання актуальних проблем. А що стосується пам’ятника Петру Калнишевському, останньому кошовому Запорозької Січі, то найближчим часом буде підбито підсумки відкритого конкурсу на створення йому гідного пам’ятника. І восени монумент постане неподалік будівлі облдержадміністрації, щоб стати окрасою Одеси, як і пам’ятник градоначальнику Дюку де Рішельє. Мужній кошовий Запорозької Січі, який свого часу очолював військові походи на територію північно–західного Причорномор’я, зокрема під фортецю Хаджибей (згодом перейменовану на Одесу), заслуговує найвищої шани нащадків.