І плюс метр державного кордону!..

Кожен пасажир, який піднімається в небо з українського аеропорту, платить за це задоволення трохи менше двадцяти доларів. Ніби й недешево, але з іншого боку, відправити у рейс літак таки складніше, ніж приміський автобус. Навіть з вікна ілюмінатора аеропортівська інфраструктура викликає мовчазну повагу: високі смугасті вишки, довжелезні рульові доріжки, рівна, мов скло, злітно–посадкова смуга. Остання, до речі, це не просто широка бетонна дорога, а складна багаторівнева інженерна споруда — із цілою системою датчиків, прожекторів, які ведуть літак уночі. У «Борисполі» «злітка», до речі, — одна з найдосконаліших у Європі, дозволяє без ризику для пасажирів та екіпажу приймати будь–які літаки у будь–яку погоду. Зрештою, користування автобусами, які везуть до трапа, і перебування у залах очікування також щось має коштувати.

Математика виживання

Кожен аеропорт у світі заробляє однаково — на пасажирах і вантажах, яких вони обслуговують. А витрачає ці гроші на купівлю дорогої техніки та зар­плату висококваліфікованих авіаційних спеціалістів, котрі цю техніку обслуговують. Математика тут проста: перевіз багато пасажирів — отримав прибуток, трохи недобрав клієнтів — проси допомоги або починай занепадати. Адже скоротити витрати в цій справі практично неможливо: найменша економія коштів може коштувати декілька сотень життів, котрі довірливо зайшли на борт авіалайнера.

Світова практика свідчить: аеропорти можуть самостійно розвиватися, якщо вони приймають, щонайменше, два мільйони пасажирів щороку. В Україні такому критерію відповідає тільки столичний «Бориспіль» — регіональні аеропорти не наберуть і мільйона (головний повітряний порт обслуговує понад шістдесят відсотків усіх пасажирів. — Авт.). Ось і застигли термінали в обласних центрах у своєму розвитку на точці замерзання, із ностальгією згадуючи радянські часи. Тим часом на український авіаперсонал загрозливо насувається блискуча і довгоочікувана перспектива — Євро–2012. Велика частина ніжних європейців не ризикне мандрувати непрогнозованими вітчизняними дорогами, а прагнутиме швидкості й комфорту. Звідси висновок: аеропорти треба рятувати. І, цілком ймовірно, через кілька років ця курка нестиме золоті яйця.

Український уряд, якому наказано посилено готуватися до зустрічі найкращих футболістів, підійшов до справи концептуально. Тобто запропонував концепцію державної цільової програми розвитку аеропортів України на період до 2020 року. Нині цей документ уважно вивчають на засіданнях Кабінету Міністрів і навіть можуть ухвалити. І тоді, прогнозують експерти, розвиток цивільної авіації може зупинитися на довгий час.

Бізнес необтяжливий, прибутковість — захмарна

Влада пропонує здавати аеропорти в концесію, але не цілісними комплексами, а частково. Причому державі залишиться ті об’єкти, які вимагають фінансування: злітні смуги, перони, рульові доріжки, навігаційні об’єкти. Натомість приватному інвестору відійдуть пасажирські і вантажні термінали, паливно–заправочні комплекси, пункти бортового харчування. Іншими словами, кожен із нас, навіть ті, хто ніколи в житті не літав літаками, фінансуватиме своїми податками роботу авіаспеців, закупівлю дорогого обладнання, яке вкрай необхідне для безпеки польотів. Заробити щось на цих об’єктах практично неможливо. Не здавати ж в оренду злітну смугу на десять–двадцять хвилин, поки вона вільна від літаків!

Натомість аж дух захоплює, коли подумаєш, як чудово можна заробити, здаючи в оренду пасажирський термінал велелюдного «Борисполя» — багаті клієнти знайдуться завжди, причому щороку їх буде більше. Або, наприклад, які прибутки обіцяє ударне завантаження–відвантаження авіаційного керосину. Або приготування обідів для пасажирів. Або навіть звичайнісінька автостоянка. Я вже мовчу про вартість клаптика землі у цій «золотій» місцині Київщини.

У такій ситуації справедливішим було би, каже виконувач обов’язків директора державного підприємства «Міжнародний аеропорт «Бориспіль» Дмитро Денисов, віддавати у концесію не тільки високоприбутковий бізнес, а весь комплекс. Зрештою, саме такого підходу вимагає чинне законодавство України. Втім бізнес, а особливо той, який перебуває в безпосередній близькості до влади, завжди шукає можливостей отримати щось дуже прибуткове на дуже вигідних умовах. І, як не дивно, дуже часто знаходить.

Охочих інвестувати в аеропорт «Бориспіль» на таких суперпільгових умовах буде більше, ніж досить. Прогнозують, що за це право навіть точитиметься запекла боротьба. Відомі в Україні бізнесмени, зокрема групи «Приват», високо оцінюють цей об’єкт для провадження бізнесу. Своє бажання будувати термінал та автостоянку в «Борисполі» вже давно виношує провідна вітчизняна авіакомпанія «Аеросвіт». Щоправда, їхній діалог із керівництвом аеропорту відбувається передусім у судових залах. Нині право авіакомпанії займатися розвитком інфраструктури розглядає Верховний Суд.

П’ятсот мільйонів — просто з неба

За словами розробників урядової концепції, їхній документ дозволить залучити в розвиток аеропортів цілих 2,5 мільярда доларів! Ніби й непогано, але така сума здатна вразити тільки людину, не надто обізнану із грошовим еквівалентом аеропортівської дільяності. За обсягами перевезень «Бориспіль» можна порівняти із Будапештським аеровокзалом — київський аеропорт у нинішньому році приймає понад п’ять мільйонів пасажирів, його будапештський колега на момент приватизації — майже вісім мільйонів. Кілька років тому сімдесят п’ять відсотків акцій аеровокзалу в столиці Угорщини продали за 2,15 мільярда доларів. Якщо головний київський аеропорт розвиватиметься без різких стрибків, то цю суму він коштуватиме вже через рік.

Але найімовірніше, що до 2010 року ринкова вартість «Борисполя» — не зданого у жодні концесії — буде значно вищою. І ось чому. Нині аеропорт задихається від надміру пасажирів. Кожен, хто бував у його міжнародних залах у ранкові чи вечірні години пік, стикався з цією проблемою. Але на ситуацію можна подивитися по–іншому: якщо кількість пасажирів щороку зростає такими шаленими темпами (близько двадцяти п’яти відсотків — Авт.), це свідчить про можливості його розвитку. Гроші на побудову ще одного міжнародного терміналу ще у 2005 році надала далека Японія. Кредит на тридцять років під півтора відсотка річних самі працівники аеропорту називають технічною допомогою — американська валюта за цей час знеціниться значно більше, ніж заробить японська сторона. Але, прагнучи зайняти нішу на нашому ринку, японці пропонують нові позики «Борисполю». Остання ідея — будівництво залізниці між аеропортом і Києвом.

«У травні нинішнього року компанії, яких відібрали для участі в тендері, мають подати свої пропозиції, — розповідає Дмитро Денисов. — Сам термінал мають здати «під ключ» за два роки». Безсумнівно, що після завершення будівництва вартість аеровокзального комплексу значно зросте. Зрештою, навіть залишившись у руках держави, він зможе не просто заробляти сам на себе, але й приносити прибуток. Скажімо, торік «Бориспіль» заробив понад півмільярда гривень. Із новим комплексом це буде значно більша сума.

Наш аеропорт — не російський

...На запитання: «Кому мають належати аеропорти?» кожна з країн відповідає для себе самотужки. Більшість залишає їх у власності держави, деякі країни, зокрема Великобританія, приватизували. Шлях, яким намагається йти наша держава, позичили, мабуть, у наших північних сусідів. Саме росіяни взяли на озброєння стратегію «часткової концесії». Втім для них така практика може бути виправданою — росіяни нині активно розвивають свій оборонний комплекс, а злітні смуги цивільних аеропортів можуть із великим успіхом приймати військові літаки. І тому держава прагне закріпити своє право власності на ці стратегічні об’єкти, користуючись принципом «А що, як раптом?!!». Що ж стосується великих витрат на утримання аеропортівських комплексів, то Росія, як відомо, на «святому» не заощаджує. Зрештою, надмір нафтодоларів та світова паливна криза дозволяють їй не особливо задумуватися, де взяти гроші. А своїм олігархам, які підтримують владу, завжди можна дати трохи заробити.

На запитання — чи можна автоматично перейняти цю схему для наслідування у нас — може відповісти влада.