Сіра тінь на капоті

За вісім місяців минулого року до України ввезли 23 тисячі «неофіційних» машин. Це майже втричі більше, ніж у 2007–му. Бум на «сірі» авто у нашій державі неабиякий — частка таких автомобілів зросла до семи відсотків від загальної кількості всіх, які продають у вітчизняних автосалонах. А прибуток неофіційних дилерів може становити понад п’ятдесят відсотків. Нині між офіційними дилерами та їхніми не зовсім законними колегами розгортається палка дискусія на тему «Що виграє і що втрачає покупець, який бере участь в «умовно чесній» схемі продажу автомобілів?».

«Мейд ін сарай»

«Сірими» зазвичай називають тих дилерів, які не мають прямих угод із виробниками про імпорт та продаж їхніх автомобілів на території України, але все ж таки продають. Основний козир таких автосалонів — ниж­ча, ніж у конкурентів, ціна. Досягається вона різними шляхами. Один, найпростіший, — це ввозити нові машини під виглядом розукомплектованих — передусім зі США та Об’єднаних Арабських Еміратів. Цим шляхом здебільшого потрапляють до нас дорогі авто — різноманітні «Мерседеси» представницького класу, «Лексуси» тощо. Перед розмитненням із машин знімають бампер, фари, сидіння. Такий нехитрий трюк дозволяє знизити митну вартість автомобіля у три–чотири рази. Відомими є випадки, коли нові автівки митники у портах оцінювали у три (!) тисячі доларів. Відповідно, із цієї суми сплачували ввізне мито і митні збори. Кажуть, що, користуючись цією схемою, дилери «заощадили» на податках тільки за один рік майже три мільярди доларів.

На автотрасі Одеса—Київ (дорога з порту на найбільший ринок. — Авт.) ще недавно можна було побачити автовози нових японських легківок без фар, бамперів, решіток радіаторів. Кажуть, що майже вісімдесят відсотків їх приганяли на замовлення конкретних покупців. Правоохоронці повідомляли, що в одному з портів знайшли понад дві тисячі таких автомобілів, які готували до розмитнення як розукомплектовані.

Інша схема — так звані «утопленики». Новісінькі машини продавці видають за постраждалі від повені, але відремонтовані. Експертні висновки при цьому купують або просто підробляють. Митна вартість у цьому випадку є навіть нижчою, ніж розукомплектованого авто, тому такий підхід для продавця є найвигіднішим.

Сидить під пальмами Махмуд Алі

Утім існують ще й інші шляхи зменшити ціну. Відомо, що відпускні ціни виробника на одну й ту ж модель автомобіля для зовнішніх ринків можуть суттєво різнитися. При розробці вартості беруться до уваги чимало чинників: купівельна спроможність населення, митні ставки країни–споживача, рівень економічного розвитку регіону, перспективність ринку тощо. Аби зменшити свої витрати, «сірі» дилери широко використовують можливості країн зі сприятливими умовами для реекспорту, вільними економічними зонами.

«Сірі» постачальники в приватних розмовах стверджують, що найбільше автівок нині імпортують з ОАЕ. Операціям реекспорту сприяє ліберальне торговельне законодавство, відсутність податків, незначні ввізні митні ставки, наявність вільної економічної зони «Джебель Алі». Завдяки своїй кмітливості «сірий» імпортер може знайти закупочну ціну на 2,5—7 тис. доларів нижчу, ніж офіційному дилеру відпускає виробник. Щодо автомобілів преміум–класу, то тут ще більший простір для маневру. Очевидно, саме тому покупці дорогих машин часто роблять вибір на користь неофіційних дилерів — і великі гроші люблять рахунок.

Плюс на мінус дає... плюс

Та покупця найбільше цікавить, що він виграє, а що програє, купуючи авто, яке потрапило до нашої країни не надто законно. Найбільший мінус — оскільки більшість таких авто розрахована на американський або близькосхідний ринок, то й пристосовані вони до їхніх умов експлуатації. А у цих країнах і дороги кращі, і клімат трохи відрізняється. Тому в «арабів» зазвичай гірший антикорозійний захист, слабша пічка. Та, мабуть, головний козир — проблеми з якісним сервісом та гарантією.

Опоненти заперечують: мов­ляв, перед реалізацією близькосхідні варіанти готують до наших умов досить старанно. Наприклад, олива та інші рідини бояться наших морозів — але після того, як авто ввезли в Україну, «сірі» дилери одразу ж їх змінюють. І ще один нюанс: оскільки мешканці південних країн через постійну спеку віддають перевагу автомобілям зі світлими кузовом та салоном, саме такі машини більше постачають на ці ринки.

Власники «сірих» машин скаржаться: більшість із них таки надто низькі для наших доріг, такі автівки не мають «зимових» пакетів або «пакетів поганих доріг», інколи на магістралі може спрацьовувати датчик перевищення швидкості, коли, за українськими правилами дорожнього руху, водій насправді нічого не порушує. Придбавши такий автомобіль, варто забути про підігрів сидінь і дзеркал.

А послугу гарантійного обслуговування надають і більшість великих «сірих» імпортерів, які мають власні станції технічного обслуговування. З іншого ж боку, далеко не кожен клієнт потребує такої послуги — надто дорого вона обходиться, адже умови збереження гарантії зазвичай дуже жорсткі.

До безпереречних переваг зараховують здатність «сірих» дилерів підібрати ексклюзивне авто або модель, яка не присутня в офіційних каталогах. Окрім вигідної ціни, «сірі» дилери мають й інші переваги перед офіційними імпортерами. Так, у них ніколи не буває черг на популярні моделі — на жаль, деякі виробники часто постачають свою продукцію до України за залишковим принципом. До того ж у «сірому» автосалоні більша вірогідність купити автомобіль від оригінального виробника, а не зібраний у третій країні за ліцензією. Тому, приміром, Nissan від «сірого» дилера — майже завжди японський, а ось у офіційного дилера він може бути... мексиканського виробництва. Щоправда, зібрані в різних країнах світу машини відомих брендів не різняться за якістю, але у нас усе ж таки звикли більше довіряти японському.

«Сірі» дилери виграють у «офіціалів» і в оперативності — нові моделі спершу з’являються в їхніх автосалонах. Останній яскравий приклад — Nissan Tiida, яка активно продається в Україні з початку літа, а офіційні імпортери лише в жовтні почали приймати заявки на цю модель. Таким же чином складалася ситуація і з продажем елітного Mercedes GL500.

Офіційні дилери стверджують: їхні «сірі» колеги торгують бракованими автомобілями, а то й просто підробками. І через це, мовляв, у власників чотирьох коліс з’являються величезні проблеми з якістю свого засобу пересування. Напівлегальні імпортери ж заперечують: мов­ляв, жоден світовий виробник не допустить такого поводження зі своїм брендом — усі машини, поза сумнівом, сходять із конвеєрів лише ліцензованих заводів. Ніякого підпільного автовиробництва в тих же Еміратах чи Сирії, звідки імпортують машини, немає й не може бути. Там звикли поважати закони — шаріат навчив.

Щоправда, за стандартними умовами заводу–виробника, офіційні дилери не можуть продавати машини для експлуатації за межами обумовленої країни. Але, як бачимо, імпортери навчилися обходити перепони на шляху до свого збагачення.

Усі ці «за» і «проти» добре відомі офіційним дилерам зарубіжних автовиробників в Україні, а тому вони й недолюблюють «сірих» конкурентів, що плутаються у них під ногами.

Закон святий! Але обійти його можна...

Кабмін нарешті заговорив про ліцензування автомобільних дилерів. Але виникає питання: під кого писатимуться умови отримання ліцензій? Адже цим інструментом можна скористатися і для знищення конкурентів. І знову вийде пшик, обман, маніпуляція на чиюсь користь. Оскільки нелегальні канали ввозу товарів із–за кордону досі ніхто не ліквідував, і нині не дуже віриться, що це станеться. Щоправда, колишній голова Державної митної служби України О. Єгоров, після жорсткої критики Президента Ющенка, на початку грудня звільнив із посад у митних органах 23 співробітників, зокрема 10 осіб керівного складу, аби, як писала преса, втриматися у своєму кріслі. Але не втримався.

Ніде правди діти: окрім «Славут», наш автопром не здатен випустити якісь автомобілі. А від цивілізованого світу ми відгородилися завищеними митними зборами та акцизами. У підсумку — за якісні імпортні автомобілі платимо чи не вдвічі більше, ніж у США чи Європі. Зарплата ж у нас, здається, не вища ні за американську, ні за європейську.

З іншого боку, якщо в питанні з розукомплектуванням автомобілів проявити принциповість, то доведеться закрити автозаводи вітчизняних корпорацій «Укравто» та «Богдан». Річ у тім, що на них збирають автомобілі з так званих машинокомплектів. Стосовно ВАЗів ні в кого особливих заперечень немає — на українські заводи для первинного збирання надходять дійсно великі вузли, запаковані в ящики. Інша ситуація з Chevrolet, Hyundai, KIA, які потрапляють до України фактично розукомплектовані, а не у вигляді машинокомплектів. Навіть у Всеукраїнському об’єднанні торговців транспортними засобами визнають, що згадані марки автомобілів сходять із конвеєрів у Кореї та Словаччині цілком готовими, і тільки опісля з них знімають двигуни, коробки передач та колеса. В Україні ці вузли ставлять на місце.

МАЙЖЕ ОФІЦІЙНО

Уряд наступає!

Кабінет Міністрів планує ліквідувати напівлегальні схеми імпорту автомобілів. Міністерство фінансів планує зобов’язати всіх суб’єктів малого бізнесу платити ПДВ під час імпорту товарів. Експерти вважають: якщо цю постанову ухвалять, ніхто із «сірих» дилерів не зможе уникнути цього податку. Як наслідок, машини подорожчають на п’ять–десять відсотків.

ВМІЄ ЖИТИ !

Ну дуже «сірий» дилер!

Неофіційними дилерами часом вважають і відвертих контрабандистів, які використовують напівлегальні схеми для розмитнення автомобілів. Таких схем за історію української митниці було викрито немало. Одна з них, що останнім часом набула розголосу, — так зване розмитнення «за Вощенком». Нині цей пан із Закарпаття — учасник бойових дій, інвалід 2–ї групи, — бідкається, що ДАІ затягує з реєстрацією 24 його новеньких Toyota Camry. Усі автомобілі пройшли процедуру пільгового розмитнення — таким чином Іван Вощенко зекономив 1,8 млн. гривень. До цього інвалід із Закарпаття без жодних проблем скористався правом на пільгове розмитнення 80 дорогих іномарок.