Об’єднання авіапрому «по–українськи»: розвалити вщент?

Останнім часом у нашій пресі дуже активно обговорюються проблеми авіабудівної промисловості України. Напевно, це добре: чим більше громадськість знає про реальний стан справ у якій–небудь сфері життя нашої країни, тим краще. Але щоб реально оцінити стан справ авіапромислової галузі, пропонуємо спочатку звернути увагу на нашого найближчого сусіда — Росію. В українського і російського авіапрому багато спільного — історія, технологія, стандарти, кадри. Відмінність же одна — російські літакобудівники зараз явно переживають підйом виробництва, тоді як наші — відверту кризу.

Недавно росіяни оголосили про успішний хід виконання контракту з Індією на поставки винищувачів МіГ–29К/–29КУБ. Можливо, це їхній локальний успіх? Зовсім ні: росіяни успішно виконують також контракти з КНР на поставку Су–27СК, з Єгиптом — на Ту–204С, з Кубою — на Іл–96, з Алжиром — на Як–130, Індією — на Су–30МКІ. А російські вертольоти — і взагалі найпоширеніші в світі. Такі обширні експортні поставки забезпечують стабільні доходи російським заводам, регулярні надходження до держбюджету, зростання престижу країни на міжнародній арені, не кажучи вже про робочі місця. А що ж Україна? За останні два роки наші заводи не тільки не продали за рубіж, а й узагалі не побудували жодного літака! І якби ж ще на них не було замовлень! Але ж є, і при цьому ми їх не виконуємо! Так, Україна зірвала виконання своїх контрактних зобов’язань із поставки Ан–140 до Азербайджану і Ан–74ТК–200А — до Єгипту. На межі зриву поставки Ан–148 до Казахстану. Чому так відбувається? Що заважає ефективно працювати українському авіапрому?

У пошуках відповіді звернемо увагу на одну обставину. Дивно, але сплеск продажу в росіян і повне припинення виробництва літаків в Україні відбулися після одного і того ж кроку з боку урядів наших країн: об’єднання провідних ДКБ і заводів у деяку структуру більш високого рівня. В Росії було утворено Об’єднану авіабудівну корпорацію (ОАК), в Україні — спочатку корпорацію «Антонов», а потім концерн «Авіація України». Але чому ж однаковий за своєю суттю крок призвів до діаметрально протилежних результатів? Річ у тім, що крок цей насправді був зовсім не однаковий. Навпаки, при реалізації ідеї об’єднання підприємств Росія і Україна пішли кожна своїм шляхом і зробили все з точністю до навпаки.

У Росії об’єднання йшло навколо конкретних програм створення літальних апаратів і конкретних фірм, що їх просувають. Наприклад, найпотужнішу в авіапромі наших сусідів корпорацію «Іркут» було створено для реалізації програми багатофункціонального тактичного винищувача Су–30МКІ. ЗАТ «Цивільні літаки Сухого» з’явилося з метою здійснення проекту пасажирського регіонального лайнера SSJ–100. Корпорація РСК «МіГ» при появі на світ мала мету просувати на світовий ринок нові варіанти МіГ–29, а зараз і МіГ–35. Список можна продовжувати. А в нас? Чи може хоч хтось в Україні сказати, для чого створювали корпорацію, а нині — концерн? Звичайно, в організаційних документах записано багато назв літаків, але конкретно: для чого? Упевнений: відповіді на це питання немає, бо за жодною з українських авіаційних програм за два роки об’єднання зовсім нічого не зробило. Весь наявний прогрес — заслуга винятково окремих підприємств–виконавців робіт. Напевно, ініціатори об’єднання «по–українськи» переслідували зовсім іншу мету.

Ця смілива здогадка знаходить безліч підтверджень, якщо спробувати, хай і поверхово, порівняти «об’єднання по–українськи» з «об’єд­нанням по–російськи». Технологія об’єднання була абсолютно різною. У Росії процес ішов відповідно до інтересів підприємств, враховували їхні бажання брати участь у конкретних програмах. У нас же — під адміністративним тиском усупереч реальним інтересам заводів і КБ. У Росії структуру об’єднання будували відповідно до логіки створення власне літальних апаратів: у літакобудівників були створені свої структури, у двигунобудівників — свої, у приладобудівників і зброярів — свої. З цієї точки зору, український концерн — справжня солянка збірна, в якій літакобудівники і двигунобудівники намагаються вдавати, що здатні заради видимості об’єднання жертвувати своїми фундаментальними інтересами. Але чи надовго вистачить ентузіазму? І кому це, врешті–решт, потрібно?

Нарешті, особи керівників. У Росії це великі авторитети, справжні організатори виробництва в нових економічних умовах. Узяти будь–кого — хоч голову ОАК Олексія Федорова, хоч голову холдингу «Сухий» Михайла Погосяна, хоч генерального директора комплексу «Ільюшин» Віктора Ліванова. В активі у кожного з них є реальні досягнення — десятки побудованих і проданих літаків у нових економічних умовах. А в нас? Хто керує концерном «Авіація України»? На жаль, як пише навіть російська преса, нашим літакобудуванням керує «донецьке земляцтво», що не має ні необхідної освіти, ні досвіду. З семи чоловік п’ятеро — вихідці з Донбасу: гірничі інженери, бухгалтери, директори шахт. Головним тут є принцип партійності, особистої відданості, безумовної готовності зрадити державні інтереси заради інтересів кланових і особистих.

То чого ж, питається, ми хочемо? Нинішнє становище української авіапромисловості — закономірний результат змін у галузі за останні роки. Більше того — результат прогнозований. Той, хто лобіював утворення концерну «Авіація України», напевно розраховував саме на такий сумний результат. Тому нинішній концерн — явно шкідливе утворення, створене на користь конкурентів, щоб під корінь зарубати перспективні українські розробки. Краще його терміново розпустити, все повернути «на круги своя» і думати над кращим способом об’єднання. Або ж перейняти успішний досвід Росії.

Юрій ТИШКО